Câmara aprova MP que pode punir bloqueio de via em manifestação

Bloqueio de ruas sem autorização passa a ser infração gravíssima.

Para PSOL e Rede, objetivo da proposta é restringir protestos.

A Câmara dos Deputados aprovou nesta terça-feira (22) a medida provisória 699 de 2015 que define como infração gravíssima a conduta de “deliberadamente interromper, restringir ou perturbar” a circulação em vias, sem autorização do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre ela. O texto agora segue para votação no Senado antes de ir à sanção presidencial.

A proposta altera o artigo 254 do Código de Trânsito, que trata de proibições aos pedestres. As autoridades de trânsito de cada localidade serão responsáveis por autuar quem infringir as novas regras. Pela proposta, o pedestre que bloquear as ruas terá que pagar multa no valor de 20 vezes o valor de uma infração gravíssima.

A MP também aumenta os valores das multas atualmente cobradas para os diferentes tipos de infração. A gravíssima passa a ser de R$ 293,47. Assim, quem bloquear vias em uma manifestação, por exemplo, poderá ter que pagar R$ 5,8 mil.

Durante a votação, deputados do PSOL e da Rede se posicionaram contra a MP, argumentando que a medida visa restringir protestos de rua.

Nas últimas semanas, grupos contrários e favoráveis ao governo Dilma Rousseff realizaram atos pelo país. Em Brasília, defensores do impeachment da presidente têm se reunido diariamente, desde a semana passada, em frente ao Palácio do Planalto pedir a saída da petista.

“Tem um ponto que merece atenção. Cria punição para o pedestre que, no caso de manifestação, venha a interromper o trânsito. A gente tem que ter muito cuidado com textos que possam ter a motivação de evitar manifestações populares”, disse o deputado Glauber Braga  (PSOL-RJ).

O líder da Rede, Alessandro Molon (RJ), também criticou a proposta. “Entendemos que, num país democrático, medidas que visem reprimir ou impedir manifestações não são um bom caminho”, disse.

Fonte.

Dilma sanciona lei que aumenta mistura do biodiesel ao diesel

Em um ano, combustível comercializado nos postos deverá ter 8% de biodiesel. Em três anos, chegará a 10%

imagem: cnt notícias

Foi sancionada e está publicada no Diário Oficial da União​ desta quinta-feira (24) a lei que aumenta o percentual da mistura de biodiesel ao diesel fóssil. Atualmente, o combustível comercializado nos postos tem 7% de biodiesel, o chamado B7. O marco regulatório estabelece que, em 12 meses, a mistura deverá ser de 8%. No segundo ano, será de 9% e, no terceiro, de 10%.

O texto permite, ainda, que o CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) eleve a mistura obrigatória podendo alcançar o percentual de 15%, após a realização de testes e ensaios em motores que validem a utilização da mistura.

O aumento do uso do biodiesel integra as metas brasileiras para ampliar a participação de fontes renováveis na matriz energética, apresentadas na COP 21 (Conferência do Clima), realizada em Paris, no ano passado.

O combustível renovável reduz a emissão dos principais causadores da poluição atmosférica: CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos), MP (material particulado), SOx (óxidos de enxofre) e CO2 (dióxido de carbono).

Segundo a OMS (Organização Mundial da Saúde), mais de sete milhões de pessoas morrem prematuramente por ano, devido a problemas de saúde ligados à poluição do ar. A Organização também classifica, desde 2012, o óleo diesel – combustível mais utilizado no Brasil – como “causador de câncer”.

Saiba mais:

Mistura do biodiesel no diesel comercializado nos postos chegará a 10% em 3 anos

Fonte:

Com informações da Ubrabio

As virtudes da suspensão a ar

É pacífico na literatura técnica que a suspensão a ar é mais amigável em relação ao piso (road friendly) do que a tradicional suspensão mecânica, a molas. Como esta é mais dura, apresenta um rodar irregular, provocando, muitas vezes, o levantamento do eixo dos pneus da pista de rolamento.  A cada retorno dos pneus à pista (“martelada”), ocorrem forças dinâmicas, às vezes superiores ao próprio peso estático dos eixos.

 

Quanto maiores as irregularidades da estrada, mais altas serão as variações dinâmicas de peso. Devido à passagem repetitiva dos veículos, os desníveis vão se tornando cada vez mais acentuados, transformando-se em pontos de infiltração de água até a base da rodovia, levando a estragos maiores. Nestes pontos, geralmente, concentram-se as maiores solicitações dinâmicas.

Mais elástica, a suspensão pneumática apresenta, para a mesma carga estática, fator dinâmico menor do que a suspensão a molas. O resultado disso é que não só a sua frequência como também a sua amplitude de oscilação são bem menores. Ou seja, a suspensão a molas apresenta um número de ciclos de carga bem maior e de maior amplitude do que a pneumática.

Quando o amortecimento é feito por molas semielípticas, o veículo carregado trabalha a uma frequência de 2 a 2,5 hertz. Este valor sobe para 6 hertz quando o veículo está vazio. As suspensões mistas (aquelas que combinam molas e foles) vibram a 1,5 hertz (90 vibrações por minuto). Já as suspensões a ar operam com apenas 1,2 hertz, ou seja, 72 oscilações por minuto.

Para o frotista, as vantagens da suspensão a ar não são menores:

·         Proporciona maior estabilidade ao veículo, pois a sua altura permanece constante;

·         Garante maior dirigibilidade, pois o pneu não perde contato com o solo;

·         Equaliza a distribuição de cargas entre os grupos de eixos;

·         Assegura mais conforto ao motorista e aos passageiros, e menor avaria para as cargas;

·         Evita a desregulagem dos faróis;

·         Nos tanques e nas cegonheiras, protege equipamentos e os cordões de solda, evitando trincas, vazamentos e perda de pressão;

·         Aumenta a vida útil dos pneus;

·         Reduz o consumo de combustível;

·         Tem menor custo de manutenção, pois não tem quebras de molas e nem pontos de lubrificação;

·         Reduz peso morto;

·         Apresenta maior facilidade de troca;

·         Tem maior valor de revenda; e

·         Permite o ajuste da posição da quinta roda.

·         Possibilita melhor desempenho dos modernos sistemas de controle de estabilidade (ESC).

  

Por tudo isso, a suspensão pneumática domina 90% do mercado europeu e cerca de 50% do mercado americano. No Brasil, no entanto, embora suas aplicações estejam aumentando, têm, devido ao maior preço, no máximo 10% do mercado. Alega-se que as deficientes estradas brasileiras não comportariam esta solução. É verdade que a suspensão a molas tolera melhor as sobrecargas. Mas, a medida que se intensificar a fiscalização dos excessos de carga, a suspensão a ar ganhará mais mercado.

Enquanto isso, seu uso ainda está restrito a alguns nichos. É quase padrão para os ônibus rodoviários e só mais recentemente, começa a ser introduzida nos ônibus urbanos com motor dianteiro. É empregada também em transportes de produtos mais sensíveis a avarias, como eletroeletrônicos, roupas, vidros, flores, veículos zero quilômetro, carga líquida e mudanças. Por exigência legal, seu uso é obrigatório para contrabalançar o maior desgaste dos pneus extralargos sobre os pavimentos  (Resolução CONTRAN no62/98) e em pelos menos um dos eixos dos semirreboques distanciados (Resolução CONTRAN no 210/06). Tem sido adotada também por transportadores de cana e de madeira, como forma de reduzir o peso morto do equipamento.

Pensando em preservar o pavimento, alguns países permitem peso por eixo maior na suspensão pneumática. É o caso da Argentina (5%). Alguns países europeus permitem 19 t de peso no tandem duplo com suspensão pneumática , 1 t a mais do que o mesmo eixo com suspensão a mola.

Estudos do DECOPE/NTC concluíram que, se houvesse no Brasil um bônus de 5% para a suspensão a ar e ela fosse utilizada para cargas mais pesadas (mais de 300 kg/m3), o investimento adicional se pagaria por volta de 18 meses. Afinal, se esta suspensão traz grandes ganhos para o governo (redução, segundo alguns autores, de 10 a 20% na deterioração dos pavimentos), nada mais justo do que repartir estas virtudes.

Fonte: Blog do Neuto

​Denatran recomenda “bom senso” na fiscalização de trânsito, diante de impasse sobre o exame toxicológico

Segundo o diretor do órgão, não estão sendo emitidas novas CNHs C, D e E sem o teste, exceto para os estados onde há liminares judiciais

A lei que obriga o exame toxicológico (13.103/2015) para obter ou renovar a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) nas categorias C, D ou E está em vigor desde o dia 2 de março​. No entanto, em alguns estados, os Detrans (Departamentos de Trânsito) não estão cumprindo a determinação, o que tem impossibilitado que motoristas regularizem seus documentos. 

Por enquanto, somente os estados de São Paulo, Goiás e Mato Grosso do Sul têm liminares judiciais que garantem a liberação do exame. O diretor do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) e presidente do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), Alberto Angerami, afirma que o órgão está recorrendo das decisões da Justiça. Ele alerta que, nos estados em que os Detrans optaram por não exigir o exame, os diretores poderão ser responsabilizados por descumprirem uma lei federal.

Além disso, o Denatran não emitirá a nova CNH dos motoristas. No Rio Grande do Sul, por exemplo, o Detran divulgou que três mil condutores estão com o documento bloqueado pela falta do teste. Em entrevista à Agência CNT de Notícias, Angerami disse que o Departamento Nacional de Trânsito recomendou aos órgãos de fiscalização de trânsito “bom senso” se identificarem que os profissionais do transporte estão com a CNH vencida, especialmente se forem de estados onde o impasse permanece.

Leia a íntegra da entrevista: 

De que forma o Denatran tem buscado solucionar essa questão junto aos Detrans que não estão cumprindo a exigência do exame toxicológico?

Até o momento, três estados estão cobertos por uma liminar da Justiça. Os motoristas desses estados (SP, GO, MS), óbvio, ficarão isentos do exame toxicológico. A carteira será expedida apenas com os exames de praxe: físico e psicológico.

Os outros estados que, em nome próprio, estão tomando essa medida, serão responsabilizados por descumprirem a lei. Mais do que isso, terão, os motoristas, um grande prejuízo, porque eles não poderão renovar as carteiras de habilitação. O jurídico do Denatran e do Ministério das Cidades já está tomando providências. Queremos que os motoristas profissionais desses estados não sejam prejudicados.

Quais providências?

A providência é a exigência para que cumpram a lei. É crime de responsabilidade descumprir uma lei federal, estadual ou municipal. A lei foi devidamente sancionada, entrou em vigor, nós demos prazo para o início dos exames toxicológico, os laboratórios foram credenciados. Temos mais de 2.500 laboratórios coletores de material, espalhados pelo Brasil. Toda infraestrutura foi criada para que pudéssemos fazer o exame toxicológico. Aqueles que não cumprirem, a não ser que haja uma determinação judicial, serão responsabilizados. Por isso, eu lamento que alguns gestores de Detrans tenham tomado essa iniciativa. Lamento profundamente. Os governos não poderiam, em hipótese alguma, aceitar esse tipo de medida, que é deletéria para o cidadão. 

Que recomendação o Denatran dá aos motoristas que estão enfrentando essa dificuldade, sem saber como agir diante dessa falta de entendimento?

É óbvio que estamos tomando as providencias jurídicas necessárias. Fizemos as comunicações de praxe aos Detrans que estão retardando o exame toxicológico. As alegações são esdrúxulas, aleatórias, absurdas. Porque dizem: “nós não temos infraestrutura”. O Detran não precisa ter infraestrutura para que o exame seja realizado. A estrutura é dada pelos laboratórios que forem credenciados e temos convicção de que mais de 2.500 laboratórios foram contratados por esses credenciados para a coleta do material. Ao Detran só vai competir, na sua respectiva área, as clínicas credenciadas e os médicos para examinar os casos em que há uma justificativa. Ou seja, quando o exame deu positivo para certa substância, mas o motorista está usando uma medicação receitada por médico. Nesses casos, o médico do Detran vai examinar e aprovar o candidato. Esse é o único encargo do Detran.

Então, se o motorista é de um estado em que o Detran não está exigindo, por decisão própria, o exame toxicológico, o Denatran não vai emitir a nova CNH?

O Denatran não vai emitir a CNH.

E como não penalizar o transportador, se ele não conseguiu renovar a carteira de habilitação no seu estado e passar por uma fiscalização em outro local do Brasil?

Óbvio que deve haver bom senso de quem vai fiscalizar, dos agentes de trânsito, quer no perímetro urbano, quer nas estradas, para verificar os estados que não estão cumprindo a lei e não aplicar penalidades que seriam aplicadas no caso da não renovação da habilitação. É uma questão de bom senso dos agentes fiscais. Eu creio que, nos estados onde o diretor não está exigindo o exame, ele não vai poder punir ninguém que não renovou a habilitação por falta de exame toxicológico. Seria um contrassenso, uma idiotice se nesse estado punissem os motoristas que não renovassem suas carteiras. Em todo o país terá que haver bom senso. O agente, que deve conhecer esse metiê, deve dizer: “poxa, esse motorista, esse trabalhador, não conseguiu renovar porque o Detran do seu estado não está cumprindo a lei”. Isso é uma recomendação que estamos passando para os órgãos fiscalizadores. Seria um contrassenso punir o motorista que quis renovar a carteira, mas não pôde por falta de exame toxicológico. 

Já há recurso contra as decisões judiciais, nos estados, contrárias à aplicação do exame toxicológico?

Goiás e São Paulo já há recurso. Quando a lei foi sancionada eu parei de fazer comentários sobre o exame toxicológico. Não falo se sou a favor ou contra, não falo das restrições que eu tinha. Sou agente público, tenho que cumprir a lei, e eu gostaria que meus colegas dos Detrans também a cumprissem.

Quanto tempo esse tema ficou em discussão no Contran?

Esse assunto vem sendo debatido há cinco anos. O que se discutiu muito foi a respeito se o exame teria o condão de diminuir o índice de acidentes. Algumas entidades sérias, idôneas disseram que não. Outras, também serias e idôneas, disseram que sim. Ficou esse embate de opiniões. Isso ainda quando havia apenas uma resolução do Contran sobre o assunto. A lei foi de iniciativa da Câmara e, depois que ela foi aprovada e sancionada, cessa-se as discussões e começa-se a cumprir a lei. A discussão foi acadêmica, foi calorosa, por meses e meses. Eu recebi, no meu gabinete, várias entidades de classe de caminhoneiros que falavam que havia necessidade do teste, para que os maus motoristas fossem extirpados do meio. Outras falavam: “mas se o exame foi positivo, o motorista será tratado, receberá uma assistência, ou será jogado na rua e perderá o emprego?”. Eu disse: “a lei é clara, vai ser assistido sim”. Eu acho que o dependente químico é um doente que precisa ser tratado e não podemos abandonar quem deu positivo no exame à própria sorte. Eu tenho defendido a tese de que tem que tratar.

O Denatran continuará com estudos para o uso do equipamento que permite identificar o consumo de drogas nas fiscalizações rotineiras de trânsito, semelhante ao bafômetro?

Eu tenho repetido quando digo que a nossa grande missão no Denatran, hoje, é preservação de vidas. Não podemos mais conviver com 50 mil mortes por ano no trânsito do Brasil. São aposentadorias precoces, vidas perdidas. A nossa previdência gasta cerca de R$ 40 bilhões por ano em razão de acidentes de trânsito. Isso não pode continuar acontecendo. Então, tudo o que for feito para preservar vidas, tem o meu apoio. Agora, com uma lei em vigor, seja ela inócua ou não, eu, como agente público, tenho que exigir que ela seja cumprida. 

Natália Pianegonda

Agência CNT de Notícias

Terceira placa: ilegal, desnecessária e onerosa

No apagar das luzes de 2015, o CONTRAN baixou a Resolução 575, ressuscitando os efeitos da Resolução 370/10, que exige a instalação nos veículos novos de carga  com mais de 4.536 kg de um Sistema Auxiliar de Identificação Veicular, conhecido na prática como “terceira placa”.

Graças à eficaz intervenção da NTC&Logística à época, junto ao Ministério das Cidades, esta exigência estava suspensa desde agosto de 2011, pela Deliberação 116/11. No entanto, ressurge agora do fundo dos escaninhos do CONTRAN, sem maiores estudos ou explicações.

Exaustivo estudo elaborado pelo Coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de Segurança da NTC&Logística demonstra que a “terceira placa”, além de ilegal, é  dispensável e acarretará, se prosperar, ônus desnecessário aos proprietários de veículos de carga.

Reza taxativamente o artigo 115 do CTB que “o veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira” (assim mesmo, no singular). Ou seja, a competência delegada ao CONTRAN pelo CTB restringe-se a fixar modelos e especificações das placas estabelecidas por lei, não lhe cabendo criar, à revelia da lei, novos dispositivos externos de identificação.

Ainda que não se aceite este argumento, há outro aspecto muito mais grave a questionar, a partir da vigência simultânea das Resoluções 231/07 e 370/10. Em seu artigo 1º, a Resolução 231/07 dispõe que “cada veículo será identificado por placas dianteira e traseira, afixadas em primeiro plano”.

Admitir-se a possibilidade de um “sistema auxiliar” para possibilitar a legibilidade da placa traseira dos veículos em situação irregular é admitir que se continue a descumprir a Resolução 231/07, ou seja admitir a perpetuação de uma irregularidade, o que é inadmissível em nosso ordenamento jurídico.

É questionável também a utilidade da “terceira placa”, uma vez que, pelo artigo 2º da Resolução 370/10, ela não pode ser usada para fundamentar a lavratura de autos de infração. Ou seja, o dispositivo destina-se unicamente a prover “melhor legibilidade”.

Além do mais, existem hoje pelo menos três outros sistemas tecnológicos capazes de substituir a “terceira placa”: os sistemas SINIAV, RNTRC e Brasil ID, todos desenvolvidos com base em tecnologia RFID para o controle dos veículos e implementos rodoviários em circulação.

O sistema auxiliar de identificação veicular mostra-se também bastante oneroso. Considerando-se que o setor de transportes compra atualmente cerca de 100 mil caminhões e 40 mil reboques e semirreboques por ano, são 140.000 películas anuais a um custo médio anual de R$ 5,6 milhões.

Isso, se se considerar, conforme concluiu o Departamento Jurídico da NTC&Logística, que a exigência da “terceira placa” vigora apenas para os veículos novos. Na hipótese remota de prevalecer uma interpretação adversa, seriam mais cerca de 2 milhões de veículos a serem equipados,  de setembro a dezembro deste ano, com o sistema auxiliar de identificação, o que +totalizaria R$ 80 milhões de gasto inútil.

Tanto o Ministério das Cidades quanto o CONTRAN já foram devidamente alertados pela NTC&Logística sobre o despropósito desta malsinada “terceira placa”. Espera-se, portanto, nada menos que a revogação de tão descabida exigência. 

Fonte.

Motoristas profissionais farão teste do cabelo para detecção de drogas

Os motoristas profissionais de todo o Brasil terão, a partir do dia 2 de março, que fazer exames toxicológicos de larga janela de detecção, em cumprimento à deliberação 145, de dezembro de 2015, do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Conhecido como teste do cabelo, esse exame permite identificar o uso de drogas por um período de, pelo menos, 90 dias antes da coleta.

Na avaliação do coordenador do SOS Estradas, Rodolfo Rizzotto, trata-se de uma medida “extraordinária”. “É a primeira medida que se toma no país desde 1998, quando entrou em vigor o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Não havia nenhuma medida para combater o uso de drogas por quem dirige de forma profissional”, disse. Ele destacou que o exame não visa à fiscalização, mas à prevenção.

Autor do estudo "As drogas e os motoristas profissionais", Rizzotto informou que, nos Estados Unidos, as próprias empresas tiveram, há dez anos, a iniciativa de fazer o teste do cabelo e conseguiram praticamente zerar os acidentes envolvendo motoristas sob efeito de drogas. Naquele país, o teste de urina é obrigatório há 30 anos, mas apresenta detecção de menor número de dias.

Rizzotto ressaltou a importância da medida para a saúde dos motoristas, porque “quem é usuário de drogas vai ter que parar e, se for dependente, vai ter que buscar um tratamento. É importante, do ponto de vista de saúde pública", afirmou. Em termos de segurança, a medida é importante, porque vai diminuir os acidentes. O teste vai beneficiar toda a população brasileira, porque é exigido também dos motoristas de ônibus, de vans e de transporte escolar."

Exames clínicos feitos em caminhoneiros brasileiros voluntários que transportam as chamadas cargas de horário, do tipo perecível, mostraram que chega a 50% o número de motoristas que fazem uso de drogas. Desse total, 80% já são dependentes químicos e necessitam de tratamento, disse Rizzotto. Ele afirmou que muitos motoristas entram nas drogas porque são explorados, começam a usar rebite (droga sintética produzida em laboratório) e, atualmente, cocaína; enquanto outros são “irresponsáveis”.

O coordenador do SOS Estradas disse acreditar que o teste do cabelo vai ajudar também a combater a concorrência desleal. “Porque aquele que não usa drogas não aceita fazer determinadas viagens." Se um motorista faz, em 22 horas, por exemplo, uma viagem que dura normalmente 30 horas, “é porque o cara não vai dormir”, explicou. No fundo, ele está baixando o valor do frete e trabalhando em condições sub-humanas. Para ele, que a transportadora, se for uma empresa séria, e não explorar o empregado, também não vai aceitar determinados tipos de carga, nem condições adversas de transporte.

Situações

O exame toxicológico de larga janela vale apenas para motoristas profissionais nas categorias C, D e E e será exigido em quatro situações: renovação da carteira, mudança de categoria, admissão e desligamento da empresa. Como o custo do exame apresenta média de R$ 300 a R$ 350, Rizzotto acredita que deverão ser fechados acordos entre as empresas e os sindicatos. No caso dos autônomos, o custo deve ser bancado pelo próprio motorista profissional.

O Denatran credenciou alguns laboratórios que, por sua vez, fizeram acordos com outros laboratórios especializados na coleta da amostra para o exame, em todo o país. Rodolfo Rizzotto informou que esses laboratórios têm que ter uma creditação forense, para que o teste tenha valor judicial, porque se trata de drogas, além de uma creditação internacional que indica que ele respeita determinados protocolos. Os laboratórios credenciados deverão inserir o resultado no Sistema de Registro Nacional de Condutores Habilitados (Renach).

O motorista cujo exame der resultado positivo pode buscar tratamento e efetuar um novo teste 90 dias depois. O coordenador do SOS Estradas acredita que o teste do cabelo vai criar um estímulo para o abandono do uso de drogas, entorpecentes ou qualquer medicamento que possa alterar a condição de consciência dos motoristas.

No estudo que fez sobre motoristas profissionais, Rizzotto constatou que os motoristas que usam drogas começam a se relacionar com traficantes, para os quais acabam devendo dinheiro. “Com isso, eles passam a entrar no tráfico de entorpecentes para pagar ao traficante, começam a se envolver no roubo de cargas e, como qualquer viciado, eles estão mais próximos de fazer roubo dos próprios colegas nos postos onde param”, ressaltou.

Os caminhões e ônibus representam 5% da frota nacional de veículos que, em janeiro deste ano, somou quase 91 milhões de unidades, de acordo com dados do Denatran, e estão envolvidos em mais de 40% dos acidentes nas rodovias com vítimas fatais.

Riscos

O teste do cabelo é usado no Brasil desde o ano 2000 por forças de segurança e algumas companhias aéreas, que o utilizam junto com o teste de urina, informou à Agência Brasil o professor da Universidade Estadual de Londrina (PR) nas áreas de farmácia e medicina e doutor em toxicologia, Tiago Severo Peixe.

Ele vê com bons olhos a adoção do teste do cabelo para motoristas profissionais, porque detecta a presença de substâncias psicoativas em até 180 dias. “Dificilmente, um motorista conseguiria ficar abstêmio durante 90 dias ou 180 dias”. Lembrou que nos Estados Unidos, a Casa Branca publicou um ato em dezembro passado, colocando o teste de cabelo como alternativa ao teste de urina para motoristas profissionais. Tiago Peixe observou que no teste do cabelo são coletadas amostras de cabelo, pelo ou unhas.

O pesquisador destacou que as drogas causam modificações no sistema nervoso central e autônomo. Isso faz com que os motoristas tendam a perder autonomia, a capacidade de tomar decisões ao volante. “Ele pode, por exemplo, avistar um objeto que não está na pista, fazer um movimento brusco com a direção (do veículo) e causar um acidente”. Algumas substâncias são alucinógenas e podem causar alucinações. Outras levam a uma sobrecarga do sistema cardiovascular. “O indivíduo pode ter uma síncope ao volante”.

Tiago Peixe disse que em algumas classes de substâncias, como as anfetaminas, entre as quais o rebite, a tendência é a substituição pela cocaína ou 'crack', como se têm observado nas pesquisas com urina. “São substâncias preocupantes”, afirmou.

Fonte.

Câmara aprova aumento de biodiesel na mistura do óleo diesel vendido no Brasil

O Plenário da Câmara aprovou nesta quinta-feira proposta que aumenta o percentual de biodiesel (Combustível produzido a partir de óleos vegetais (como soja, mamona e dendê) e gorduras animais.) adicionado ao óleo diesel vendido ao consumidor final (PL 3834/15, do Senado). A proposta segue para sanção presidencial.

Atualmente, a lei autoriza mistura de 7% de biodiesel ao óleo diesel. Pelo projeto, esse percentual será de 8% até um ano depois da edição da lei e chegará a 10% passados 36 meses de vigor da lei.

O texto aprovado permite ainda que o percentual chegue a 15% se testes e ensaios em motores validem a utilização da mistura, desde que tenha o aval do Conselho Nacional de Política Energética.

Agricultura familiar

Relator da proposta, o deputado Evandro Gussi (PV-SP), destacou que ela beneficia agricultores familiares. Também permite que o Brasil invista no processamento de sementes como a soja, que serão transformadas em óleo para virar biodiesel, em vez do comercio da semente in natura. Produtores de mamona, dendê, girassol, entre outras lavouras que geram óleos vegetais serão beneficiados.

“Isso tem um impacto enorme para a nossa agricultura, porque vamos dar melhor aproveitamento à soja, que poderá ser transformada em biodiesel. Isso vai ajudar na nossa balança comercial, porque ainda importamos muito óleo diesel e a adição diminui a dependência do diesel importado”, afirmou.

Gucci informou ainda que a proposta foi negociada com o Ministério de Minas e Energia e, por isso, ele não acredita na possibilidade de vetos da presidente Dilma Rousseff.

O deputado Bohn Gass (PT-RS) também elogiou a proposta. “É uma energia mais limpa, que não polui, e além de ter preocupação ambiental, gera renda para o trabalhador. São mais de 100 mil famílias que produzem produtos de biodiesel”, disse.

O deputado Domingos Sávio (PSDB-MG) aproveitou para criticar a política energética do governo federal. “Espero que não se faça com biodiesel a covardia que o governo fez com a produção de álcool combustível. Está matando as indústrias de etanol e acabando empregos”, criticou.

A proposta aprovada também permite que o Conselho Nacional de Política autorize a adição de ainda mais biodiesel, além do limite legal, de maneira voluntária, no combustível do transporte público, navegação interior, equipamentos de extração mineral e geração de energia elétrica, tratores e demais aparelhos agrícolas.

ÍNTEGRA DA PROPOSTA:

• PL-3834/2015

Fonte.

Mulheres se destacam em profissões onde predominam os homens

Os cuidados com a beleza são feitos no retrovisor do caminhão. É assim o começo de mais uma jornada de trabalho. Carine ocupa uma profissão que até há alguns anos era predominantemente masculina. A mulher é motorista de caminhão. Ela lida com as rodovias diariamente.

Carine sempre faz viagens para cidades como Goiânia, Brasília e São Paulo. São de duas a três viagens toda semana. E, por isso, têm ocasiões que chega a ficar alguns dias fora de casa.

A motorista de caminhão é casada, tem duas filhas e até já é vovó. Ele se divide entre duas paixões: a família e a profissão. Carina revela o que não pode faltar durante a viagem. “Um perfume, uma roupinha de cama com cheiro de casa, um lanche até preparado pela própria filha ou o esposo, uma maquiagem, cabelo arrumado e escova. Isso é primordial“, disse.

Carine exerce a função há cinco anos. Esta estava desempregada na época. Como o marido vendia carros, ela começou a fazer “bicos” como motorista. Foi a partir daí que ela começou a se interessar e se preparar para a profissão.

Na empresa onde Carine trabalha, são pelo menos 50% de profissionais do sexo feminino como motoristas de caminhão. Carla é gerente da transportadora e explica sobre a contratação das mulheres para ocuparem cargos de motoristas.

Fonte.

ANTT divulga cronograma para colocação de dispositivo de identificação eletrônica em caminhões

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União de hoje (4/3), a alteração do cronograma para instalação dos dispositivos de identificação eletrônica (TAG) dos veículos automotores de carga cadastrados no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

A identificação eletrônica dos veículos, estabelecida pela Resolução nº 4.799/2015, integra o projeto de Sistema Nacional de Identificação Automática dos Veículos (Siniav), definido pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). O equipamento é eletrônico, baseado em padrão nacional, e deverá ser colocado no para-brisa dos veículos. A inserção do dispositivo é obrigatória.

Histórico – O RNTRC é o registro obrigatório destinado aos transportadores rodoviários de cargas no Brasil, instrumento importante para organização do mercado. O cadastro é obrigatório para todo transportador rodoviário remunerado de cargas, o qual presta serviço para terceiros mediante cobrança de frete. O motorista que transporta carga própria não é obrigado a se registrar.

Em 30/7/2015, a ANTT publicou a Resolução n º 4.799, que regulamenta os procedimentos para inscrição e manutenção do RNTRC. A partir de 28/10/2015, a nova norma entrou em vigor.

De acordo com o texto da norma, a solicitação de inscrição, atualização e recadastramento será efetuada pelo transportador ou por seu representante formalmente constituído e identificado, perante entidade que atue em cooperação com a Agência, de acordo com o cronograma divulgado. Na ocasião, o transportador deve renovar o seu cadastro, no momento em que for recadastrar o veículo, que também deverá ser identificado por meio de novos adesivos.

O certificado do RNTRC terá validade de cinco anos, sendo emitido assim que efetivada a inscrição ou o recadastramento do transportador. O transportador rodoviário remunerado de cargas deverá providenciar a atualização cadastral sempre que ocorrerem alterações nas informações. A ANTT poderá, ainda, requerer a comprovação ou a atualização dessas informações a qualquer tempo.

Clique aqui para acessar o cronograma.

Fonte.

​Queda de 3,8% do PIB: transportadores sentem impactos da recessão

Transportes, armazenagem e correios tiveram baixa de 6,5%. Pesquisas da CNT indicam queda na demanda pelos serviços do setor

O PIB (Produto Interno Bruto) do Brasil caiu 3,8% em 2015, frente a 2014, a maior queda desde o início da série histórica, iniciada em 1996. O resultado foi divulgado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), nesta quinta-feira (3). 

A indústria teve baixa de 6,2% e os serviços reduziram 2,7%. Conforme os dados do IBGE, a categoria de transporte, armazenagem e correio teve contração de 6,5% em 2015, na comparação com o ano anterior.  Somente a agropecuária teve resultado positivo, de 1,8%. O PIB per capita apresentou queda de 4,6% e ficou em R$ 28,8 mil. 

“O transporte é diretamente ligado ao que produz e ao que vende. O ano de 2015 nos surpreendeu negativamente, porque sabíamos que o ano não seria fácil. Mas foi muito mais difícil do que se esperava”, diz o presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), José Helio Fernandes. “Para 2016 temos, ao menos, que tentar ter um pouco mais de otimismo. Não que vá acelerar, mas, ao menos, que dê uma estabilizada a partir do segundo semestre”, complementa.  

Queda na demanda e demissões

Pesquisas realizadas pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) revelam o impacto da recessão sobre os transportadores. No levantamento Perfil dos Caminhoneiros, que ouviu 1.066 caminhoneiros autônomos e profissionais contratados por empresas, 86,8% disseram ter percebido queda na demanda por seus serviços no ano passado e 74,1% citaram a crise econômica brasileira como motivo para o freio na atividade. Já a pesquisa Perfil dos Taxistas, que entrevistou 1.001 profissionais do país, destaca que 94,9% perceberam diminuição na demanda e 43,0% atribuíram o resultado à crise econômica. 

Já a Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador, realizada pela CNT junto a empresas de transporte de todos os modais, indica que 54% estimaram redução da receita bruta no ano passado, se comparado a 2014. De acordo com o estudo, 79,1% fizeram cortes no quadro de funcionários. 

Plano de Recuperação Econômica

Em dezembro de 2015, a Confederação Nacional do Transporte encaminhou ao governo federal e aos presidentes da Câmara dos Deputados e do Senado o Plano CNT de Recuperação Econômica. As propostas são constituídas de dois pilares principais: Programa de Investimento em Infraestrutura 2015-2018, que prevê o forte incentivo à participação da iniciativa privada, e implantação do Programa de Renovação de Frota, que institui uma política de renovação e reciclagem da frota automotiva brasileira.

A estimativa é que o Programa de Renovação de Frota possa gerar pelo menos 285 mil empregos e  arrecadar  R$ 18 bilhões em tributos, contribuindo para o crescimento de 1,3% do PIB. Também reduzirá o consumo de combustível em 18%, além de proporcionar expressiva diminuição das emissões de poluentes.

Na área de infraestrutura, a Confederação defende a criação de um conselho gestor com representantes das áreas técnica, ambiental e política, com autonomia para analisar e aprovar projetos de infraestrutura com maior celeridade e prazo máximo definido. A CNT também aponta como necessária a desburocratização do processo licitatório por meio da ampliação do uso de RDC (Regime Diferenciado de Contratações Públicas).

Proporcionar segurança jurídica dos contratos vigentes e futuros e incentivar o uso de PMIs (Procedimentos de Manifestação de Interesse), com maior agilidade na constituição de projetos, levantamentos e estudos, também são medidas essenciais para o país.

Entre as sugestões está o conteúdo do último Plano CNT de Transporte e Logística, que prevê 2.045 projetos e R$987,2 bilhões em investimentos.  “Adotar essas medidas é o caminho para que o país consiga recuperar a economia e retomar o crescimento. O governo não tem capacidade de investir tudo que o país precisa para melhorar a infraestrutura de transporte. Com isso, a participação da iniciativa privada brasileira e estrangeira é fundamental”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade.

Nota do Ministério da Fazenda

No final da tarde desta quinta-feira, o Ministério da Fazenda divulgou nota sobre a queda do PIB. Leia a íntegra:

"O IBGE divulgou nesta quinta-feira (3) o resultado do PIB para 2015, apontando uma queda de 3,8%. O resultado decorreu da contribuição negativa da demanda doméstica de 6,5%, enquanto a demanda externa contribuiu com crescimento positivo de 2,7%.

A queda da atividade econômica em 2015 foi fruto de vários fatores: (i) a queda dos preços das commodities, (ii) a crise hídrica que resultou em problemas de abastecimento no primeiro trimestre do ano, (iii) os desinvestimentos da cadeia de petróleo, gás e construção civil, (iv) o realinhamento de preços relativos na economia; e (v) o ajuste macroeconômico necessário.

Vários desses fatores não devem se repetir na mesma intensidade em 2016, de forma que, após ter absorvido plenamente seus efeitos, a economia poderá se estabilizar no terceiro trimestre e apresentar crescimento positivo a partir do quarto trimestre deste ano.

Alguns dos choques mencionados têm resultados positivos para a economia no longo prazo. O realinhamento de preços relativos, por exemplo, ajudou no reequilíbrio do setor externo. O ano de 2015 foi o primeiro desde 2006 em que o setor externo contribuiu de forma positiva para o crescimento."

Fonte.