Para conter gastos, Dnit quer parar 61 obras em rodovias

Cinco intervenções são em Minas, inclusive a BR–381; demais estão em outros 11 Estados

Os cortes no Orçamento do governo federal podem provocar a paralisação de todas as 61 obras do programa de construção de rodovias federais. Cinco delas estão em Minas, inclusive a duplicação da BR–381, conhecida como Rodovia da Morte. A diretoria colegiada do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) aprovou uma proposta de suspensão das intervenções, que abrangem 29 rodovias, em 12 Estados. A justificativa é a falta de verba diante do contingenciamento de recursos destinados ao órgão. Agora, caberá aos ministérios dos Transportes, do Planejamento e da Casa Civil decidir se vão seguir a sugestão.

Em reunião na última terça-feira, os diretores do Dnit aprovaram um estudo interno que aponta falta de capacidade de manter essas obras com o limite orçamentário atual. No documento ao qual O TEMPO teve acesso, a diretoria de Infraestrutura Rodoviária aponta que mais da metade do orçamento do órgão já está comprometido.

Do limite de R$ 6,8 bilhões para investimentos, R$ 1,7 bilhão está reservado para emendas impositivas de deputados e senadores. Outros R$ 2,5 bilhões são restos a pagar de investimentos do ano passado. Restam R$ 2,6 bilhões para saudar obras já encampadas que, somadas, chegam a R$ 19 bilhões.

Topo do ranking. Se ela ocorrer de fato, Minas será um dos Estados mais afetados pela paralisação, com cinco rodovias na lista. Apenas o Rio Grande do Sul tem mais estradas nessa situação, com seis no total. Além da duplicação da BR–381, em Minas ainda seriam afetadas a pavimentação da BR–135, no Norte do Estado, a duplicação da BR–365 e a pavimentação da BR–154, ambas no Triângulo Mineiro, além da adequação da travessia da BR–440, na Zona da Mata.

O coordenador do Movimento Nova 381, Luciano Araújo, que acompanha o andamento das obras, vê com preocupação a decisão do Dnit. Ele lembra que a duplicação da chamada Rodovia da Morte é uma demanda histórica, que custou a começar e que já enfrenta diversos problemas, inclusive com licitações fracassadas em alguns lotes.

“Não pode simplesmente parar algo que já está adiantado. Tem viaduto que está no meio do caminho da construção, como abandonar isso? Esperamos a duplicação completa da rodovia há anos, e agora querem parar os trechos em andamento? Isso não tem cabimento”, reclamou.

Em nota, o Dnit informou que sua decisão não paralisa nenhuma obra imediatamente e que os contratos continuam vigentes. Segundo o texto, a intenção é levar o tema para discussão dos ministérios responsáveis: “Trata-se de um plano, inserido em um contexto amplamente conhecido de redução da disponibilidade de recursos orçamentários, que ainda passaria necessariamente pela avaliação dos órgãos superiores de decisão”.

Mais cortes

Supervisão. Além das 61 obras, também podem ser suspensos 40 contratos de supervisão de obras, quando é feita a checagem se a execução dos trabalhos segue o que foi previsto nos projetos.

Trâmite. O Dnit informou que, para efetivar a paralisação de um contrato, é necessário notificar a empresa contratada, lavrar um termo de compromisso e, posteriormente, publicar a decisão no “Diário Oficial da União”. Até agora, nenhum desses atos foi realizado, e os contratos estão vigentes.

Esplanada. O Ministério dos Transportes informou que ainda não recebeu oficialmente a decisão do Dnit sobre a suspensão dos contratos de obras e de supervisão de intervenções.

Defensores de duplicação ameaçam ir à Justiça

Os representantes do Movimento Nova 381 não descartam recorrer à Justiça para garantir o andamento das obras. O coordenador do movimento, Luciano Araújo, destacou que ainda não há motivos para judicialização, mas informou que essa é uma saída caso a paralisação se torne realidade.

“Ainda podemos buscar a reversão dessa medida. Como não houve nenhuma suspensão de contrato, as empresas não foram comunicadas, nesse momento não há necessidade de uma ação judicial. Podemos reverter essa situação, mas nossos técnicos estão acompanhado e, se houver necessidade, podemos pensar em uma ação”, destacou.

Entraves. Todas as estradas sob risco tinham obras em execução. No caso da 381, vários problemas já foram enfrentados. Um exemplo foi o viaduto no trecho de Caeté, na região metropolitana, liberada na última semana pela Justiça. Ela havia sido paralisada porque havia a necessidade de corte de vegetação de Mata Atlântica.

‘Economia de agora pode virar despesa maior no futuro’

Caso as obras em estradas sejam mesmo paralisadas, a economia de agora pode se transformar em um gasto muito maior no futuro, na opinião do presidente do Instituto Brasileiro de Avaliação e Perícias de Engenharia (Ibape) em Minas, Clemenceau Saliba. Ele afirma que o custo da desmobilização e de uma nova mobilização do canteiro de obras é muito alto e que uma saída para a crise seria reduzir os trabalhos em vez de paralisá-los completamente.

“Tem que demitir todo mundo e depois recontratar todo o pessoal. Além disso, a terraplenagem pode se perder completamente. As estruturas de concreto vão precisar de monitoramento para não se inutilizarem. O melhor seria reduzir os trabalhos, o que também tem impactos, mas menores”.

Além do custo financeiro, Saliba destaca um alto custo social: “É uma intervenção que chega com mais de 20 anos de atraso para atender uma demanda reprimida. Agora você vai ter que conviver mais tempo com a estrada na situação atual”. Ele pontua ainda que desvios provisórios foram criados por causa das obras e que eles deverão se tornar permanentes e em situação pior que a anterior.

No documento do Dnit que propõe a paralisação, a diretoria de Infraestrutura Rodoviária do órgão afirma que a escassez de recursos não permite que as obras ocorram em ritmo “adequado ou minimamente satisfatório”.

Fonte: O Tempo e Blog do Caminhoneiro.

Caminhoneiros protestam por apoio em Santos

Caminhoneiros participaram da sessão da Câmara de Santos ontem para pedir apoio dos vereadores. A categoria continua sofrendo para estacionar os veículos na Cidade, um problema antigo nos municípios da Região.

Desta vez, a falta de espaço para os caminhões causou um problema maior: fez com que os motoristas invadissem uma área da União próxima ao Ilhéu Alto, destinada para a construção de moradias.

O vereador Sandoval Soares (PSDB) discursou sobre a questão. “Desde 2013, estamos lutando para que áreas sejam destinadas ao estacionamento de caminhões. Há uma área no Saboó que poderia receber estes veículos. Com as obras (entrada da Cidade) na área, os caminhoneiros perderam mais espaço. É preciso resolver esta questão com urgência. Eu prefiro que os caminhoneiros ocupem a área (Ilhéu Alto) do que o espaço seja ocupado por moradias irregulares, que é mais difícil de remover”, explica.

O peessedebista chegou a sair da sessão para conversa com o grupo de caminhoneiros.

“Expliquei que eles não podem achar que a área já é deles, que eles podem ocupar. Mas estamos conversar com o Poder Público para resolver esta questão o mais rápido possível”, comenta o vereador. Segundo Soares, hoje ele deve ter uma reunião com o ouvidor municipal Flávio Jordão para tratar sobre o assunto.

Fonte.

BNDES melhora condições para refinanciamento do PSI e outras linhas

 

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou nesta terça-feira, 19, as novas condições para clientes que desejem refinanciar créditos de diferentes linhas de financiamento. O refinanciamento valerá para o Cartão BNDES, o Programa de Sustentação do Investimento (PSI) e BNDES Pro caminhoneiro.

Além disso, o banco de fomento reduziu os juros do BNDES Progeren, linha para financiamento de capital de giro. Em fevereiro, o BNDES já havia anunciado redução nos juros para capital de giro, bens de capital e exportações, além do refinanciamento de operações do PSI, em meio a um estímulo à economia anunciado pelo governo federal em janeiro. 

À época, o banco de fomento calculava que as novas condições poderiam demandar até R$ 26 bilhões. Agora, o BNDES melhorou as condições de refinanciamento do PSI e incluiu a possibilidade de refinanciar as dívidas no Cartão BNDES e no BNDES Procaminhoneiro, que não estavam no pacote de fevereiro. "O principal objetivo das medidas é dar fôlego financeiro para que as empresas, especialmente as de menor porte, possam atravessar o período atual, de dificuldades no cenário econômico", diz a nota divulgada pelo BNDES. 

Segundo a instituição de fomento, portadores do Cartão BNDES, que oferece crédito pré-aprovado para comprar insumos diversos, incluindo maquinários, poderão refinanciar, em até 48 meses e com 12 meses de carência, o saldo devedor de suas operações. A taxa do refinanciamento será Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), hoje em 7,5% ao ano, acrescida de spread de 3,5% do BNDES e de até 7% para o agente financeiro. O limite para refinanciamento é de R$ 1 milhão.

No ano passado, houve 746 mil operações no Cartão BNDES, com desembolso de R$ 11,2 bilhões. No BNDES PSI e no BNDES Procaminhoneiro, até seis prestações já vencidas de empréstimos vigentes poderão ser refinanciadas em até 18 parcelas. Antes, só era possível refinanciar compra de ônibus e caminhões (limitada a três parcelas atrasadas). Agora, também podem ser refinanciados máquinas e equipamentos. O BNDES também melhorou as condições para as médias, pequenas e microempresas que desejem refinanciar empréstimos do BNDES PSI e que não possuam parcelas em atraso.

O custo é de TJLP mais 1,6% de remuneração do BNDES e até 6% de remuneração do agente financeiro. Segundo a nota da instituição de fomento, a instituição de fomento não mudou as condições de refinanciamento para as empresas de grande porte - Selic, a taxa básica de juros, hoje em 14,25% ao ano, mais 1,4% de remuneração do BNDES e spread do agente financeiro livremente negociado. No capital de giro, as taxas do BNDES Progeren foram reduzidas para quase todos os portes de clientes.

Para as micro e pequenas empresas, os juros foram reduzidos de 11,59% para 10,20% ao ano; para empresas de porte médio, de 14,63% para 12,59%; para companhias consideradas "médias-grandes", de 17,15% para 14,65%. Para grandes empresas, a taxa foi mantida em 17,15%, segundo o BNDES. "Sobre esta taxa, incide ainda o spread do agente financeiro, livremente negociado com o tomador do crédito", informa a nota.

Fonte.

Transportadores autônomos poderão ganhar novos direitos

Tramita no Congresso Nacional um projeto de lei (PL 1.398/2015), objetivando regulamentar a categoria dos transportadores autônomos de cargas, tendo por finalidade estimular essa categoria, que muitas vezes se apresenta em posição de vulnerabilidade em relação aos agenciadores de cargas.

Dentre as previsões de maior impacto, o projeto prevê a limitação de margem de ganho de transportadores em subcontratação de autônomos. Dê acordo com o seu artigo 2ª, a diferença entre o valor de frete contratado entre transportador e embarcador não poderá superar 20% do valor contratado entre a transportadora e transportador autônomo.

Outro ponto de destaque se refere à obrigatoriedade dos embarcadores, que possuem demanda de carga mensal superior a 200 toneladas, contratarem pelo menos 40% de suas cargas por meio de transportadores autônomos de cargas ou por meio de cooperativas de transportadores autônomos.

O projeto de lei também autoriza a União, por meio de suas instituições financeiras federais, a promover abertura de crédito especial para os transportadores autônomos de cargas, com limite de R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais) por CPF, além de conceder prazos de carência de 6 (seis) meses, com juros subsidiados, e pagamento do principal pelo período de 24 meses a 48 meses.

Essas medidas apresentadas no referido projeto de lei ganharam corpo a partir da paralisação nacional dos caminhoneiros deflagrada no início de 2015. Embora uma boa parcela das reivindicações dos caminhoneiros tenha sido atendida pelo Governo Federal, através da promulgação da Lei dos Motoristas, parte da categoria – transportadores autônomos -, não foi contemplada pela lei federal.

Em que pese à necessidade de regulamentação dessa categoria, acredita-se que o PL 1.398/2015 terá dificuldades para ser aprovada pelo Congresso, isso porque algumas medidas apresentadas serão de difícil execução.

Quando da apresentação do projeto de lei à Comissão de Viação e Transportes, essa opinou pela sua rejeição, pois considera que as medidas apresentadas vão de encontro aos princípios constitucionais da ordem economia, livre iniciativa, livre concorrência, bem como daqueles que norteiam as contratações com entes públicos, visto que não é dever do Estado interferir nas relações comerciais firmadas entre contratantes.

De toda forma, em que pese o parecer negativo apresentado pela Comissão de Viação e Transportes, o projeto ainda poderá ser convertido em lei federal. Contudo, ele terá que superar outras barreiras regimentais – Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC), por exemplo -, até ser efetivamente posto em votação pelo Congresso e posterior sanção presidencial no caso de sua aprovação.

Atualmente, o projeto aguarda envio para apreciação da Comissão de Finanças e Tributação, sobre a adequação financeira ou orçamentária da proposta, e posterior Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC), que analisará os aspectos legais.

Texto de Leandro Mendes, advogado do escritório Augusto Grellert Advogados Associados, atuante em Direito Privado, com ênfase em Direito Civil, Bancário e Comercial.

Ministério do Trabalho começará a multar empresas que não realizarem exame toxicológico

O prazo de 45 dias dado pelo MTPS (Ministério do Trabalho e Previdência Social) para que as empresas de transporte se adequassem à exigência do exame toxicológico para admissão e desligamento de motoristas termina no dia 16 de abril. A partir dessa data, os fiscais começarão a multar quem descumprir a norma.

A obrigatoriedade dos testes entrou em vigor em 2 de março. O Ministério do Trabalho optou por orientar os empresários sobre como devem cumprir a norma, antes de começar a aplicar as autuações.

As empresas é que devem encaminhar o trabalhador a um ponto de coleta conveniado e custear os exames ao contratá-los ou desligá-los do quadro de funcionários. A comprovação sobre a realização dos testes será solicitada quando ocorrer fiscalização do Ministério do Trabalho. A exigência vale tanto para empresas do transporte rodoviário de cargas quanto do coletivo de passageiros.

O exame toxicológico tem validade de 60 dias, a partir da data da coleta da amostra, e deverá ter como janela de detecção, para consumo de substâncias psicoativas, uma análise retrospectiva mínima de 90 dias.

A regra está prevista na Lei 13.103 (Lei dos Caminhoneiros), regulamentada pela portaria 116/2015 da pasta.

Exame toxicológico e CNH

No dia 2 de março, o teste também se tornou obrigatório para obter ou renovar a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) nas categorias C, D ou E.

A AND (Associação Nacional de Detrans), que reúne os 27 Departamentos de Trânsito do país, pediu ao Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) que reveja a exigência do exame para obter ou renovar a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) nas categorias C, D ou E. O Denatran argumenta que, por estar prevista na Lei do Caminhoneiro, ela deve ser cumprida.

A entidade avalia ingressar no STF (Supremo Tribunal Federal) com uma ação direta de inconstitucionalidade, questionando a legislação. Os Detrans questionam a forma como a nova regra entrou em vigor e a eficácia da exigência. Além disso, destacam o alto custo e as dificuldades enfrentadas por motoristas para realizar o exame.

Fonte.

Fluxo de caminhões em estradas pedagiadas cai 5,6% no primeiro trimestre

Indicador antecedente de atividade econômica, o fluxo total de veículos pelas estradas concedidas à iniciativa privada recuou 0,1% em março na comparação com fevereiro, descontados os efeitos sazonais. O índice, divulgado nesta sexta-feira, 8, pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), é calculado em parceria com a Tendências Consultoria Integrada.

Na mesma base de comparação, as passagens de veículos leves pelas praças de pedágio recuaram 0,6%. Já o fluxo dos pesados caiu 1,4%. No acumulado do primeiro trimestre, por sua vez, o índice ABCR registrou queda de 1,7%, na comparação com o mesmo intervalo do ano passado. Nesse período, o fluxo de veículos pesados caiu 5,6% e o de veículos leves, 0,5%.

Já na comparação com março de 2015, a queda foi de 1% no índice geral. O fluxo de veículos leves avançou 1,4%, enquanto o fluxo de pesados teve queda de 7,3%.

Por sua vez, nos últimos doze meses, o fluxo total de veículos nas rodovias recuou 1,9%. Considerando essa mesma base de comparação, o fluxo de leves apresentou retração de 0,5% e o de pesados 5,8%.

“O índice ABCR está alinhado com o cenário de atividade econômica de maneira mais ampla. A queda no fluxo de veículos pesados indica retração na atividade industrial e, consequentemente, na economia neste primeiro trimestre”, afirma Rafael Bacciotti, economista da Tendências Consultoria.

“Já o fluxo de leves representa uma opção de consumo e fatores como queda de renda, aumento da inflação e desemprego refletem um orçamento mais apertado e menos decisões de viagens”, completa.

Fonte.

A tolerância é da balança, não do caminhão

Algumas transportadoras e embarcadores costumam incorporar a tolerância aos limites de peso dos caminhões. A legislação atual não permite tal incorporação. De acordo com o artigo 5o da ResoluçãoCONTRAN no 258/07, “no carregamento dos veículos, a tolerância não deve ser incorporada aos limites de peso previstos em regulamentação fixada pelo CONTRAN”. 

Portanto, o carregamento dos veículos deve ser feito obedecendo-se rigorosamente às Resoluções CONTRANnos210 (que estabelece os limites de pesos e de dimensões) e 211 (que regula as Combinações de Veículos de Carga- CVC com dimensões ou peso bruto superiores aos limites legais. 

O veículo ou a CVC deve ser ainda uma configuração prevista na Portaria DENATRAN no 63/09. Até 1985, a legislação de pesos não previa nenhuma margem de erro. As tolerâncias eventualmente praticadas resultavam de mera liberalidade dos órgãos de trânsito. A tolerância só passou a existir legalmente a partir de lei no 7.408, de autoria do então deputado Denisar Arneiro, ex-presidente da NTC&Logística e da extinta Transportadora Sideral. 

Esta lei fixou a tolerância para pesagem por balança em 5% (na época, inexistia a verificação de peso por meio de nota fiscal, que só foi criada em 1990, pela Decreto no 98.933/90), mas não definia claramente se este percentual podia ou não ser incorporado aos limites de peso. Esta lacuna deu origem a controvérsias.

A maioria dos transportadores passou a lançar mão de tolerância, mesmo contrariando a orientação dos fabricantes de implementos e de caminhões. “O uso da tolerância não é recomendado para aumentar a carga líquida, mas apenas para compensar erros de pesagem provocados por desgastes e irregularidades das balanças rodoviárias”, esclarecia a Randon, em documento da época. 

A questão foi pacificada pela Decisão CONTRAN no 06/94. Esta decisão assentou que “a tolerância (…) destina-se a equalizar possíveis discrepâncias de aferição dos equipamentos de pesagem”. Ou seja, a tolerância é da balança, não do veículo. Em vigor a partir de 1998, o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não trata expressamente deste assunto. 

No entanto, alguns dos seus dispositivos reforçam a inconveniência da incorporação. É o caso, por exemplo, do parágrafo 2o do artigo 99, que limita a tolerância à aferição de peso por equipamento. Assim, a verificação por nota fiscal, prevista pelo parágrafo 1o do mesmo artigo, não goza deste benefício.

Outro indício de que a tolerância não deve ser incorporada no carregamento pode ser encontrado no parágrafo 6o do artigo 257, que estabelece a solidariedade entre transportador e embarcador se o peso declarado for superior ao limite legal (sem tolerância). Um fato que estimulou bastante a cultura da incorporação da tolerância foi a Resolução CONTRAN no 114/00.

Fruto da greve dos carreteiros do ano anterior, este diploma, mesmo contrariando o CTB, estendeu a tolerância de 5% à verificação por meio de nota fiscal. Um dos casos mais críticos é o dos tanques, que passaram a ser fabricados com volume 5% maior e acabaram anistiados pela Resolução CONTRAN no 341/10. 

No final de 2007, a Resolução CONTRAN no 258, revogou a Resolução no 114/00 e deixou claro (artigo 5o e seu parágrafo único) que não se pode incorporar a tolerância e que tolerância destina-se unicamente a suprir a incerteza de medição do equipamento. Se tolerância é permitida pelo CTB apenas para um tipo de verificação (balança) e não para o outro (nota fiscal), seria um contrassenso ou mesmo uma verdadeira armadilha permitir sua incorporação. 

Só haveria sentido nesta incorporação se o CTB previsse a tolerância também para a nota fiscal. Na prática, quem faz isso não só aumenta a possibilidade ser autuados pelas balanças, mas corre também o risco de ser autuado na verificação de peso por meio de nota fiscal.

Fonte: Blog do Neuto NTC&Logística

Nova lei suspende por 12 meses CNH de motoristas que obstruírem estradas

O Senado aprovou nesta quinta-feira (7), a Medida Provisória 699/2015, que aumenta a punição para quem obstruir deliberadamente uma via pública. A matéria foi editada pelo governo em novembro passado, em meio a paralisações de caminhoneiros País afora. A proposta, que passou em votação simbólica (sem registro nominal de votos), segue para a sanção da presidente Dilma Rousseff.

A MP altera o Código de Trânsito Brasileiro e passa a prever que o condutor que usar veículo para, “deliberadamente, interromper, restringir ou perturbar a circulação na via” terá o direito de dirigir suspenso por 12 meses. Até então, as penas aplicadas aos infratores eram apenas o pagamento de multa e a remoção do veículo.

Além disso, a proposta aprovada estabelece ainda que o condutor ficará proibido de receber crédito para comprar veículos pelo período de 10 anos.

Fonte: Agência Estado

Mais de 200 caminhoneiros fecham entrada do Porto de Vila Velha

Um protesto de caminhoneiros, iniciado na manhã dessa quinta-feira (07), está fechando o Porto de Capuaba, emVila Velha. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF) cerca de 250 caminhões estão parados na entrada do porto.

Os manifestantes não concordam com a nova cobrança de exames toxicológicos.  A lei entrou em vigor em março deste ano e determina que os exames toxicológicos sejam realizados previamente à admissão e por ocasião do desligamento do motorista com carteira de habilitação nas categorias C, D e E.

O objetivo é que o exame identifique o uso de substâncias psicoativas no organismo do motorista. O Governo Federal entende que os motoristas de caminhão sofrem mais acidentes fatais de trabalho, por causa de situações como excesso de jornada e uso indiscriminado de drogas lícitas e ilícitas.

Nas redes sociais, o grupo afirma que vai permanecer no local até às 21 horas desta quinta. O Folha Vitória tentou contato com o sindicato que representa a categoria, mas até o fechamento desta matéria, não houve retorno.

Fonte.

Mistura de biodiesel no óleo diesel passará para 8% até 2017

Aumento do índice de biodiesel no óleo comercializado no Brasil de 10% até 2019 abre oportunidades para agricultores e indústrias.

Em meio à grande confusão política instaurada em Brasília nas últimas semanas, a aprovação de um importante projeto de lei quase passou despercebido. Em vigor desde o dia 23 de março, o novo marco regulatório do biodiesel aumenta a mistura no óleo diesel vendido no país, diminui a necessidade de importação do combustível e abre portas para novos investimentos da indústria – que agora passa a mirar também mercados lá fora.

Pela nova lei, o índice de biodiesel no diesel fóssil passará dos atuais 7% para 8% até 2017; 9% até 2018; e 10% até 2019.

A mudança na regra é considerada um avanço por especialistas na área porque, além de garantir aumento na demanda pelo produto menos poluente, ao estipular datas dá previsibilidade a empresários do setor, permitindo planejamento de longo prazo. Nos últimos anos, boa parte da indústria nacional tem trabalhado com altos índices de capacidade ociosa.

– Em um primeiro momento a capacidade ociosa tende a ser ocupada. Mas conforme avança o percentual de mistura, incentiva a abertura de fábricas e a venda para o Exterior. Além disso, o marco regulatório permite ao país trabalhar com índices acima de 10%, sem a necessidade de uma nova lei – explica Daniel Furlan Amaral, analista da Associação Brasileira Indústrias Óleos Vegetais (Abiove).

Índice pode chegar a 15%

De acordo com o projeto, o percentual poderá alcançar até 15% nos anos seguintes, desde que sejam feitos testes em motores e haja aprovação do Conselho Nacional de Política Energética.

– Para o agricultor, é uma excelente notícia. Nós fizemos cálculos prévios na BSBios e percebemos que atualmente 16 milhões de toneladas de soja são processadas e o óleo destinado à produção. Mantendo estes mesmo percentuais, em 2019 serão 40 milhões no ano para poder atender à demanda.

É mais do que duplicar o processamento em três anos – afirma Erasmo Carlos Battistella, diretor-presidente da empresa BSBios e presidente da Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (Aprobio).

Com a confirmação da ampliação do biodiesel no diesel, a unidade da Camera, em Ijuí, deve retomar as atividades no próximo ano. A planta que chegou a ser a terceira maior produtora de biodiesel do país em 2012, estava parada desde 2014.

– Na época da substituição do B-5 para o B-7 (percentual de mistura de 5% para 7%), quase dois anos atrás, houve uma animação geral com a expectativa de que ia aumentar bastante a procura. Mas com a crise – e a redução no consumo de diesel – todo mundo acabou um pouco frustrado. Agora,traz um novo ânimo para o mercado. Devemos voltar, mas com um volume de produção menor – conta o diretor da empresa, Roberto Kist.

Donizete Tokarski, diretor superintendente da União Brasileira de Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), ressalta que a nova lei estipula apenas o prazo máximo para o aumento do percentual de mistura e que eventuais mudanças podem até ser antecipadas.

– Acredito que essa adaptação vai ocorrer antes disso. Não precisaremos chegar em 2019 para adotarmos o B-10. Não é loucura falar em adoção de B-15 em cinco anos – afirma.

Tributação é entrave para vendas externas

Aplaudida por ambientalistas e empresários do setor, o aumento da mistura do biodiesel no uso do diesel fóssil deve impulsionar o mercado doméstico nos próximos anos. Para conquistar território estrangeiro, no entanto, empresas brasileiras precisam vencer antes entraves tributários dentro de casa. 

Apesar da grande quantidade de matéria-prima disponível no país – a soja – indústrias perdem competitividade no cenário internacional com excesso de impostos.

– Temos um produto de qualidade, pesquisa de ponta, mas não conseguimos olhar para fora ainda. A Europa tem grande demanda pelo produto e insumos em quantidade insuficiente. Seria um cliente potencial – afirma Donizete Tokarski, diretor superintendente da União Brasileira de Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio).

Um exemplo é a cobrança de ICMS sobre a soja, a principal matéria-prima. Para comprar grão de outros Estados, unidades de processamento são obrigadas a pagar 12% de imposto. Para fugir da cobrança, indústrias buscam alternativas como comprar de produtores situados na mesma unidade federativa onde as fábricas estão instaladas.

– Na Argentina, isso não existe. Não há cobrança de tributo entre as províncias. Lá,as fábricas, instaladas próximas ao porto para facilitar a exportação, podem comprar insumo de qualquer parte do país. Aqui, os principais produtores do grão não têm porto – afirma Fabio Trigueirinho, secretário-geral da Abiove, referindo-se aos Estados do Centro-Oeste. 

Outro obstáculo enfrentado pelo setor é a demora para o ressarcimento de créditos de PIS e Cofins sobre biodiesel, estipulado em regra desde 2014. Previsto para ocorrer em poucos meses, o procedimento pode demorar um tempo bem maior devido à falta de pessoal na Receita Federal para executar o trabalho.

– A questão nesse caso é o tempo, que consome boa parte do capital de giro dessas empresas – afirma Trigueirinho.

O que é biodiesel: É um combustível derivado de fontes biológicas que pode ser usado em motores diesel ao invés do diesel derivado de petróleo. Pode ser extraído do milho, soja, linhaça, pinhão-manso, mamona,cana-de-açúcar, óleo de palma, esgoto, canola, restos de comida, dejetos animais e arroz, mas não são limitados a apenas essas fontes. No Brasil, mais da metade do biodiesel gerado vem do óleo de soja, enquanto a Europa privilegia o uso da canola e os Estados Unidos usam o milho em abundância.

Fonte.

Mais de 1.000 cegonheiros estão sem trabalho na região

A desaceleração do setor automotivo, além de prejudicar as montadoras, causa prejuízo para os cegonheiros. Somente no Grande ABC, mais de 1.000 trabalhadores do segmento estão sem trabalho, o que equivale a 28,5% dos cerca de 3.500 profissionais atuantes na região. Diante deste quadro, a categoria organizou na manhã de ontem protesto contra o atual momento de recessão econômica pelo qual o Brasil atravessa desde 2015.

Encabeçado pelo Sindicato Nacional dos Caminhoneiros, o movimento contou com a participação de mais de 500 caminhões cegonha, além do apoio de lideranças regionais, como o deputado estadual Orlando Morando (PSDB), que é presidente da Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo. O comboio partiu da sede da entidade, situada na Estrada da Servidão, em São Bernardo, percorreu a Rodovia dos Imigrantes, a Avenida Tancredo Neves (em São Paulo), a Rodovia Anchieta e encerrou o protesto no próprio ponto de partida.

Conforme avançava pelo trajeto, a carreata ganhava apoio dos motoristas que trafegavam pelas vias. Apesar do grande volume de veículos, a organização do movimento permitiu a fluência do trânsito, registrando alguns pontos de tráfego mais intenso durante a passagem pela área urbana da Capital.

Durante o ato, os manifestantes gritavam palavras de ordem e exigiam incentivos do governo federal para que o setor automobilístico e os segmentos adjacentes voltem a crescer. Conforme o vice-presidente do sindicato, Jaime Ferreira dos Santos, os políticos precisam se unir para que o Brasil supere a crise. “Este não é um movimento nem de apoio nem contra ninguém. O que queremos é que eles (políticos) se entendam e voltem a investir no País, para que a indústria volte a produzir e a geração de empregos seja retomada. Não pode ficar do jeito que está.”

Somente no primeiro trimestre deste ano, a demanda dos cegonheiros caiu mais de 60%. Segundo Santos, a categoria se vê de mãos atadas no momento. “Nossos veículos possuem uma função específica, que é a do transporte de automóveis. Com esta queda de movimento, mal temos como pagar o frete e honrar nossos compromissos.”

As vendas de veículos caíram 28,6% de janeiro a março, na comparação com o mesmo período de 2015, maior retração desde 2006, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

Motoristas relatam drama durante a crise

A queda de mais de 60% nas demandas aos cegonheiros, que costumam prestar serviço a grandes empresas do setor de logística, como Tegma, Brazul e Transauto, terceirizadas das montadoras, tem preocupado os trabalhadores da categoria. Com compromissos para honrar, muitos relatam que o valor ganho cobre apenas as despesas dos veículos.

Para alguns, o prejuízo é incalculável. Vários motoristas relatam a grande pressão vivida por conta da falta de serviço. É o caso do cegonheiro Renato Rebutini, 27 anos, que se vê obrigado a fazer bicos para pagar as contas. “Está sendo muito difícil. Só neste ano já perdi mais de R$ 100 mil. Estou precisando fazer trabalhos por fora para diminuir o prejuízo, mas não sei como será daqui para frente.”

Com poucos carros para transportar, o também cegonheiro Luiz Giglio, 43, vê as despesas só aumentarem. “Até o momento, já perdi mais de 60% dos meus ganhos. Se antes eu tirava R$ 10 mil por mês, agora recebo, no máximo, R$ 4.000. Mal consigo pagar a manutenção do caminhão, que é um equipamento caro. Espero que logo a situação melhore, pois, deste jeito, não vai dar.”

Morando critica momento político do País

A carreata dos cegonheiros em protesto ao momento de crise econômica vivido pelo Brasil foi acompanhada pelo deputado Orlando Morando, que elogiou a organização da categoria e ressaltou sua importância. “É um dos segmentos que mais sofrem com os cenários político e econômico do Brasil. Eles são responsáveis por transportar uma carga valiosa, que enriquece o País.”

Morando também exaltou a importância da região para a superação da recessão econômica. “É preciso defender a economia do Grande ABC. É nosso dever garantir a manutenção dos empregos nas montadoras.”

Para o vice-presidente do sindicato, Jaime Santos, medidas de incentivo às fabricantes seriam interessantes mas, antes, é preciso que a economia se recupere para que vagas sejam geradas, para criar ambiente propício às compras de carros. Inclusive, com taxas de juros menores.

Na visão do deputado, o clima de incertezas vivido no cenário político freia o crescimento do País. “Hoje, infelizmente, temos apenas uma pauta política, que é o impeachment. E enquanto isso não se resolve, outra pauta da mesma importância, que é a crise econômica, fica de lado, e por isso estamos afundando.”

Fonte.