Lei do motorista: desacordo com a realidade

Há quem diga que a chamada Lei do Motorista, como ficou conhecida a recente legislação que estabelece normas para a atividade do motorista profissional que atua no transporte de cargas ou passageiros – é mais uma lei que não vai sair do papel. Isso porque, segundo comentário geral no trecho, é muito difícil cumprir as determinações referentes ao horário de trabalho, descanso e lazer.

A principal alegação é a falta de locais adequados nas rodovias para estacionamento, além da notória falta de fiscalização nas estradas e mesmo nas empresas, com a verificação dos tacógrafos ou do diário de bordo, o qual deve ser preenchido pelos motoristas constando todos os horários de viagem e paradas. A lei 13.103 – de 2 de dezembro de 2015 -, vale lembrar, “flexibilizou” a legislação anterior, “dispondo sobre o exercício da profissão de motorista, alterando a CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), aprovada pelo Decreto-Lei 5.452, de 1o de maio de 1943”.

A gerente da gerência regional do Ministério do Trabalho de Uruguaiana/RS, e auditora fiscal do Trabalho, Ana Maria Torelly, considera que a flexibilização da lei é prejudicial para a segurança nas estradas, de acordo com a proposta inicial. Ela lembra que a pressão na área patronal foi muito grande, fazendo com que o Congresso aprovasse alterações da Lei original. A gerente entende ser necessária a adaptação da legislação à realidade brasileira, incluindo as sucessivas críticas à falta de locais adequados para estacionamento ao longo das rodovias, com segurança e conforto aos motoristas de caminhão.

Ana Maria Torelly acredita que essa responsabilidade seja das empresas transportadoras, as quais devem criar condições adequadas para a segurança do veículo, da carga e do motorista. Para ela, a Lei do Descanso não deverá ser mais uma lei que não sairá do papel. Destaca que logo após a chamada flexibilização, o pessoal do Ministério tem procurado fazer emendas (análise para um melhor entendimento, redução e simplificação da nova Lei) para a efetiva aplicação, com o aumento da fiscalização e autuações dos infratores.

Na ocasião em que conversou com a reportagem – Ana Maria previa que a efetiva aplicação da lei poderia acontecer em breve. Segundo ela, a maioria das irregularidades registradas são de excesso de jornada. Reconhece que não há o cumprimento da Lei, e que a fiscalização é feita apenas nas empresas e com os motoristas contratados.

O carreteiro Richard Souza Konflanz, tem 34 anos de idade e 12 anos de profissão. Natural de Camaquã/RS, trabalha com um caminhão fabricado em 1976 pertencente à família. Suas viagens são apenas no Rio Grande do Sul, preferencialmente entre Porto Alegre e Uruguaiana ou entre Porto Alegre e o porto de Rio Grande. Afirma que viaja seguindo as orientações da lei, porém critica a falta de “um melhor entrosamento” da legislação com a realidade das estradas. Critica, sobretudo, a falta de locais seguros para as paradas obrigatórias. A maioria dos estacionamentos dos postos de combustíveis fica completamente cheia de caminhões já ao entardecer. E sem poder estacionar no acostamento das rodovias, é preciso seguir viagens, mesmo que o motorista esteja cansado. Diz que as estradas estão cada vez mais perigosas e as autoridades deveriam pensar nisso ao formularem a lei. Enfim, acha que faltou mais discussão sobre o assunto.

O irmão de Richard, Jhony Souza Konflanz tem 28 anos de idade e oito de estrada. Dirige um caminhão fabricado em 1986, igualmente pertencente à família e viaja apenas dentro do Estado do Rio Grande do Sul. Além de criticar o mau estado de conservação das estradas e a falta de locais adequados para estacionamento, ele ressalta também que é difícil trafegar dentro dos horários estabelecidos pela legislação, principalmente para o autônomo. Lembra os prazos são curtos para o transporte das cargas, além disso é necessário rodar em baixa velocidade, ainda mais quando o caminhão é antigo e não tem o mesmo desempenho dos novos modelos. “A viagem fica muito demorada e se a legislação for obedecida ao pé da letra, não dá para trabalhar”, opina.

O estradeiro Nelson Thielo tem 67 anos de idade e 50 anos de profissão. Dono de um cavalo-mecânico com carreta ano 1985, ele viaja por todo o Brasil, conforme diz. Categórico, afirma que é absolutamente contra a Lei do Descanso. Justifica dizendo que o País não tem infraestrutura necessária para que essa legislação possa ser aplicada, principalmente pela falta de segurança nas estradas e na falta de locais adequados para estacionamento durante a noite. Não existem lugares seguros, garante. Destaca que os postos de combustíveis dão preferência para os seus clientes e ou exigem que os motoristas abasteçam para permitir o estacionamento durante a noite, “uma exigência mais do que correta”, admite.

Thielo critica também os horários quase sempre apertados para a entrega das cargas, inviabilizando que o motorista faça as paradas de descanso previstas na legislação, uma vez que muita gente ainda trabalha com comissão e precisa manter o caminhão rodando. Caso contrário, não vai ganhar o suficiente para pagar as contas”.

O motorista Sidnei Joceli Teixeira, 41 anos de idade e 23 anos de profissão, natural de Santo Ângelo/RS, e dono de um caminhão ano 2011, também destaca a falta de locais adequados nas estradas do Brasil para estacionar durante a noite. Ele viaja em todo o território nacional e também pela Argentina e Chile ou “para onde tiver carga e o frete seja bom”. Garante que cumpre a Lei do Descanso mais do que seria necessário, porque costuma parar a cada duas horas, em média. Desce do caminhão, dá uma conferida nos pneus, toma água e dá uma espichada nas pernas. Afirma que não dirige cansado e sempre que o “organismo cobra”, ele para e vai dormir. A única preocupação, seguindo a opinião geral dos carreteiros no trecho, é sobre a falta de lugares adequados e seguros para estacionamento durante a noite. Reconhece que esse problema é antigo e não vai ser resolvido tão cedo.

Fonte: Portal O Carreteiro

Falta de segurança é problema crônico das estradas do Brasil

O Brasil é um país continental, com milhões de caminhões rodando todas as regiões para entregar as mais diversas mercadorias. Mesmo com esse volume de valor transportado e a importância que o transporte rodoviário tem para a economia, pouco se faz para aumentar a segurança dos caminhoneiros nas estradas.

Os crimes contra os estradeiros não são de hoje. Há várias modalidades de roubos, desde cargas, onde posteriormente os caminhões são recuperados, até o roubo completo da carga e do caminhão, onde o veículo é desmanchado e vendido em pedaços ou adulterado e volta a rodar como uma caminhão clonado.

Os outros tipos de crime, menores e por isso menos investigados, são aqueles de roubos de pneus, e agora também peças de acabamento dos caminhões, como grades, e outros, como faróis e lanternas. Geralmente esses crimes são cometidos à noite, e o caminhoneiro só vai perceber o furto quando acordar, horas depois do delito.

roubo-pneus-caminhoes-1Esse crimes, como reportado por um caminhoneiro pelo Facebook, onde, em uma parada na Dutra, teve os faróis e grade dianteira levados, pode custar ao caminhoneiro mais de R$ 3 mil. Para o autônomo essa conta é ainda pior. Hoje o caminhoneiro roda no limite do custo. Não há lucro no transporte e a baixa demanda por conta da crise ainda piora as coisas.

A polícia não pode fazer muito. Há pouco pessoal e poucos recursos, e no fim esses crimes menores acabam engavetados e os culpados nunca serão punidos. Ao caminhoneiro resta tirar dinheiro “da boca dos filhos” para poder rodar novamente, e torcer para que outro roubo não aconteça.

Esses crimes tem acontecido rotineiramente porque há receptadores. Pessoas que lucram com a compra e revenda desses materiais. Não há como saber se a peça será vendida individualmente diretamente a algum interessado, ou em alguma loja de peças para caminhões. Mas, enquanto houver clientela, haverá que cometerá os crimes.

Por isso, se desconfiar de um preço muito baixo, de peças usadas de procedência duvidosa, acione a polícia.

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Onda de roubos de carga leva seguradoras a endurecer exigências

A disparada do roubo de carga nos últimos meses tem levado seguradoras a tornar mais rígidas suas exigências às transportadoras, afirmam executivos do setor. O pagamento de sinistro pelas empresas subiu 27,6% neste ano, entre janeiro e agosto, em relação ao mesmo período de 2015, segundo a Marsh, que reuniu dados da Susep (que regula o setor).

Nos últimos três meses, as seguradoras têm apertado as regras para manter o mercado viável, afirma Sérgio Caron, responsável pela área de gerenciamento de riscos de transporte da corretora. “A exigência de uma escolta armada era para cargas acima dos R$ 500 mil. Agora, baixou para R$ 300 mil. Isso encarece e, às vezes, até inviabiliza o transporte.”

A franquia também subiu, diz Paulo Roberto de Souza, do sindicato paulista das transportadoras. “Antes, era, no máximo, 25%. Hoje, chega a 30%. O gasto com segurança já representa entre 8% e 12% da receita das empresas.”

Além dos segmentos tradicionalmente visados, como eletroeletrônicos e medicamentos, tem crescido o roubo de alimentos e de itens de higiene e beleza, afirma Adailton Dias, diretor da Sompo Seguros. “O índice de roubo é tão alto que há transportadoras que têm recusado cargas de alto valor”, afirma Álvaro Velasco, presidente do Grupo Tracker, de rastreamento.

Algumas seguradoras também têm se retirado do segmento de transportes ou deixado de atender determinados clientes, segundo Dias. “Se essa tendência seguir, o seguro de cargas vai se tornar financeiramente inviável.”

Fonte: Folha

Seguro DPVAT poderá ser parcelado

A Comissão de Finanças e Tributação aprovou projeto de lei (PL 2409/15) do deputado Ronaldo Martins (PRB-CE) que torna obrigatório o parcelamento, em no mínimo três prestações mensais e iguais, do Seguro de Danos Causados por Veículos Automotores em Via Terrestre (DPVAT).

As parcelas serão pagas juntamente com as parcelas do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), observado o valor mínimo de R$ 50 para cada prestação.

O projeto recebeu parecer favorável do relator na comissão, deputado Vinicius Carvalho (PRB-SP). Ele afirmou que a proposta de Martins beneficia o contribuinte em um momento do ano de gastos elevados. O seguro geralmente é cobrado no início do ano.

“É um período do ano em que são cobrados o IPVA, o IPTU, renovação de matrícula, material escolar, que resulta num acúmulo de diversos compromissos financeiros que impacta significativamente o orçamento familiar”, disse.

Motociclistas

Carvalho afirmou ainda que o parcelamento beneficiará os proprietários de motocicletas, que pagam o maior prêmio de DPVAT (R$ 292,01), geralmente em parcela única. A inadimplência nesse segmento chegou a 41,2% das motos em 2014.

“A cobrança parcelada poderá contribuir para a regularização desses veículos, embora o projeto de lei excetue do parcelamento os débitos vencidos”, disse.

Resolução

A proposta altera a Lei 6.194/74, que criou o Seguro DPVAT. Ele indeniza vítimas de acidentes de trânsito nos casos de morte e invalidez permanente, além de reembolsar despesas médicas e hospitalares.

Atualmente, uma resolução do Conselho Nacional de Seguros Privados, órgão responsável por fixar as diretrizes e normas dos seguros privados, já permite o parcelamento do seguro DPVAT, mas ele é facultativo a cada estado e limita o parcelamento ao valor de R$ 70 por boleto.

Fonte: Agência Câmara Notícias

Comissão aprova exigência a agente de entregar a motorista registro de bafômetro

A Comissão de Viação e Transportes aprovou proposta que obriga os agentes de trânsito a entregar aos motoristas submetidos a testes com equipamentos – como o etilômetro, que mede o nível de álcool no sangue, popularmente chamado de bafômetro – um documento que comprove o resultado do teste e o número de identificação do equipamento.

A proposta também estabelece que os documentos que atestem a regularidade dos equipamentos usados na fiscalização devem estar disponíveis para consulta dos motoristas nas unidades dos órgãos de fiscalização e também nas páginas que esses órgãos mantêm na internet.

O texto aprovado é um substitutivo do relator, deputado Hugo Leal (PSB-RJ), para o Projeto de Lei 3902/15, do deputado Celso Jacob (PMDB-RJ). O substitutivo inclui as alterações no Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97). O texto original previa apenas a divulgação, pelos Detrans dos estados e do Distrito Federal, de informações sobre a validade e regularidade dos etilômentros, popularmente conhecidos como bafômetros.

Leal concordou que a regularidade do equipamento é imprescindível para a validade do teste e do auto de infração. O relator, no entanto, propôs um substitutivo por entender que existem outros equipamentos que precisam de certificação, como medidores de velocidade e de ruído, e há também outros órgãos fiscalizadores que devem divulgar informações sobre os equipamentos, como o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), a Polícia Rodoviária Federal (PRF), e o Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT).

“Estamos propondo um substitutivo que insere no CTB a exigência do comprovante do teste realizado por qualquer equipamento e ainda a necessidade de divulgação por todos os órgãos fiscalizadores das informações básicas que demonstrem a regularidade dos equipamentos usados, a fim de que qualquer cidadão as possa consultar”, explicou.

Tramitação

O projeto ainda será analisado de maneira conclusiva pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte: Agência Câmara Notícias

Cai número de pedidos de renovação de carteira de motorista de caminhão

Departamentos de trânsito de pelo menos quatro estados brasileiros registraram uma diminuição nos pedidos de renovação de carteiras de motorista de veículos pesados. O sindicato dos caminhoneiros nega que isso tenha relação com a exigência de exames toxicológicos, que entrou em vigor há sete meses.

Parece um exame comum no laboratório. Mas eis que de repente, no lugar da seringa surge o barbeador.

É o procedimento que detecta o uso de drogas com a análise dos cabelos ou pelos do corpo. A novidade causou surpresa na estrada, mas aos poucos o pessoal foi se acostumando.

Os números também causam surpresa. Em alguns estados, a renovação das carteiras para veículos pesados despencou. E, ao mesmo tempo, aumentaram muito os pedidos para rebaixar a habilitação para a letra B, que só permite dirigir carros comuns.

No Rio de Janeiro, de março a agosto de 2015, o Detran recebeu 119 pedidos de rebaixamento da habilitação.  Em 2016, foram mais de 22 mil pedidos.

No Paraná, o número de carteiras C, D, e E não renovadas quase triplicou. Em Minas, a emissão de carteiras caiu 35%

Em São Paulo, o exame só passou a ser obrigatório em julho.  O número de carteiras para veículos pesados caiu bruscamente desde então.

Para os defensores do exame, essa fuga das renovações é a prova de que muitos motoristas que usam drogas regularmente estão evitando o teste do cabelo.

Já os caminhoneiros dizem que um dos problemas é o preço do exame: no mínimo R$ 295, que atualmente pesam ainda mais.

“É exatamente a crise econômica por que passa o país. E você sabe que o transporte de cargas é o espelho da economia nacional”, disse Nélio Botelho, presidente do Sindicato dos Caminhoneiros – RJ.

Olhando as imagens pode até não parecer, mas o movimento de caminhões nas estradas diminuiu. De março a agosto a queda foi de 6%.

Já os acidentes com caminhões caíram numa proporção bem maior: 38% de março a junho de 2016, em relação ao mesmo período de 2015.

De cada cem veículos que trafegam pelo país, só quatro são de grande porte: caminhões, ônibus ou carretas. Mas esses gigantes do asfalto são responsáveis por mais da metade das mortes em acidentes.

Especialistas querem ampliar a obrigatoriedade do teste para todos os motoristas e assim tornar impossível dirigir sem usar o barbeador.

“Sem dúvida nenhuma é o futuro, é o controle para todos os condutores, até porque ninguém pode conduzir veículos e ser usuário de substância psicotrópicas”, diz Rodolfo Risotto, esp. segurança no trânsito.

Fonte: Jornal Nacional

Obrigatoriedade de exame toxicológico reduz em 38% acidentes nas estradas

A obrigatoriedade do exame toxicológico para motoristas profissionais, implantada há apenas seis meses, já conseguiu reduzir em mais de 38% o número de acidentes nas estradas federais de todo o país. A medida também fez com que mais de 230 mil motoristas profissionais mudassem de categoria ou não renovassem sua Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Os dados foram divulgados pelo Instituto de Tecnologia para o Trânsito Seguro (ITTS), que promoveu hoje (24), no prédio da Bolsa de Valores, no Rio, o seminário “A Importância do exame toxicológico preventivo para a segurança do trânsito”, quando apresentou balanço sobre os seis meses da obrigatoriedade do exame.

Nestes seis meses de vigência da lei, foram testados cerca de 650 mil profissionais no país. Apenas profissionais do Tocantins e de Mato Grosso do Sul não estão fazendo os exames, resguardados por liminares. A taxa de positividade ficou em torno dos 9% para os motoristas candidados a emprego em regime de CLT (Confederação das Lei do Trabalho) e em 2,5% para os motoristas que renovaram suas carteiras de habilitação.

Segundo o instituto, neste último grupo, o baixo índice está diretamente relacionado ao fato de que mais de 33% dos condutores profissionais não renovaram suas carteiras ou migraram para categorias em que o exame não é exigido.

Para o presidente do instituto, Márcio Liberbaum, é razoável concluir que parte significativa desses motoristas que evitaram o exame do fio de cabelo seja de usuário regular de drogas e que permanece dirigindo profissionalmente sem a carteira de habilitação compatível, burlando a fiscalização, sem o documento renovado.

“Os primeiros resultados demonstram o grande acerto do legislador brasileiro ao implantar a lei. Tivemos mudança de comportamento de 1/3 dos 12 milhões de motoristas profissionais do país. Em apenas seis meses, 33,4% dos motoristas não renovaram as carteiras e 11% deles migraram para as categorias A e B. Mas é significativo que 24% simplesmente não renovaram”.

Em entrevista à Agência Brasil, Liberbaum ressaltou o fato de que, “se for levado em consideração este percentual projetado para a totalidade dos motoristas profissionais do país, mais de 2,5 milhões deles ficariam sem a renovação da carteira, se todos os exames já tivessem sido realizados a um só tempo”.

O que se pode imaginar, segundo ele, é que “haja uma positividade escondida de 25%, uma vez que todas as etapas anteriores à implantação do calendário legal do exame, em que fomos às ruas buscar conhecer a taxa de positividade nos motoristas profissionais, ela variava entre 15% e 33% de positividade”.

Polícia Federal

Estudo desenvolvido em paralelo pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) constatou que, de março a julho deste ano, comparativamente a igual período do ano passado, o número de acidentes envolvendo caminhões nas estradas federais do país diminuiu de 18 mil para 11 mil, o que dá uma redução de 38%.

“A gente sabe que a positividade no país é alta, até porque os motoristas não se drogam por lazer, mas, sim, para cumprir o tempo de jornada de trabalho, imposta pelos donos das frotas de caminhões – que é própria de regime escravagista. E isso tem que acabar”, disse o presidente do Instituto de Tecnologia para o Trânsito Seguro.

Para ele, a eficácia da lei é “absolutamente inequívoca” e muito bem demonstrada com essa fuga da renovação ou da classificação por categoria. “Essa positividade escondida vai ser pedagógica para os 90% dos motoristas que ainda não fizeram o exame. Eles vão perceber que têm que mudar de comportamento, se quiserem continuar a exercer a sua profissão.”

“É a pedagogia constatada nesta grande fuga que vai fazer com que os motoristas se preparem antes, buscando largar a droga, para voltar ao exercício da profissão sem problema”.

Ainda em sua avaliação, “mais eficaz do que reduzir a jornada do trabalho por lei é retirar do motorista a possibilidade de fazer uso do recurso que dá ao corpo a capacidade de cumprir este tempo de jornada sobre-humano que vinha sendo imposto aos caminhoneiros”.

Exame Toxicológico

A obrigatoriedade do exame toxicológico para motoristas com CNH nas categorias C, D e E tornou-se uma norma pela Lei Federal 13.103/15 já devidamente regulamentada pelo (Conselho Nacional de Trânsito (Contran e pelo Ministério do Trabalho. Ela passou a valer de 2 de março deste ano para a emissão e renovação da CNH, na pré-admissão e no desligamento de motoristas profissionais de todo o país.

Sua adoção foi a primeira medida para combater o uso de drogas por condutores, desde que o Código de Trânsito Brasileiro entrou em vigor, em janeiro de 1998. Ela define que o motorista faça uma renovação da carteira de 60 em 60 meses meses, determinação essa que vai cair para 30 meses em 2018.

Para Fernando Dinis, presidente da ONG Trânsito Amigo (que perdeu um filho em um acidente de carro e hoje luta pela melhoria das condições de trânsito no país), o teste Larga a Janela, como é chamado o exame toxicológico, provou ser o mais eficiente em vigência no país. Dinis perdeu um filho em acidente de carro e hoje luta pela melhoria das condições de trânsito no país. Na opinião dele, o exame consegue “positivar” se o motorista profissional fez uso de substâncias psicoativas em um período de 120 a 180 dias, o que é completamente incompatível com a sua atividades profissional.

“Na minha opinião, a opinião de um pai que perdeu um filho em acidente de trânsito, o exame é tão importante que deveria ser estendido a todas as categorias de motoristas. As pessoas colocaram muito o foco na Lei Seca, voltada exclusivamente para o álcool, principalmente nas grandes cidades. Mas esquecem que a frota dos caminhões de veículos pesados representa 4% da frota nacional veicular, embora responda por quase 40% dos acidentes com vítimas fatais no país”.

Para Dinis, é preciso lembrar que quem usa droga para prorrogar sua capacidade de dirigir, transportando carga nas estradas, é um motorista profissional e está dirigindo uma carreta de 50, 60 toneladas de grãos. “Ele dirige muitas vezes por três, quatro dias sem dormir, para atingir a sua meta por um frete maior. E quando colidi com outro motorista morrem ambos, porque estão na mesma altura. Mas quando a colisão se dá com um carro de passeio, trazendo uma família, isso passa a ser um extermínio”.

Trânsito que mata

No Brasil, a cada hora, cinco pessoas morrem vítimas de acidentes de trânsito e 59 ficam inválidas. Em 2015, segundo dados da Polícia Federal, levantados para um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o trânsito matou 42,5 mil pessoas, deixando 515,7 mil feridos graves. Esses números dão ao Brasil a medalha de bronze da violência no trânsito, ficando apenas atrás da China e da Índia. Nas estradas federais, os veículos pesados, que respondem por apenas 4% da frota nacional, estão envolvidos em 51% dos acidentes fatais, dos quais 43% envolvem caminhões e 8% ônibus.

O estudo comprovou que estes números elevados são consequência de uma combinação fatal: fadiga, jornadas excessivas e uso de drogas por parte dos motoristas profissionais.

Fonte: Agência Brasil

Caminhoneiros estão parados há 21 dias na Bahia com carga avaliada em R$ 5 milhões

Nove caminhoneiros que saíram do Ceará para entregar uma carga em uma fazenda em Campo Formoso, norte da Bahia, estão parados há três semanas em um posto de gasolina da BR-407, em Juazeiro. Eles viajaram cerca de 1.100 quilômetros com peças usadas na construção de torres eólicas para geração de energia com o vento, mas a empresa que contratou o serviço não pagou.

Os motoristas estão sem saber como irão descarregar a mercadoria, que é avaliada em R$ 5 milhões. A viagem, que deveria durar dois dias, se transformou em um drama. De acordo com os caminhoneiros, todo esse problema começou porque a empresa contratante teria atrasado as operações de transporte, não teria feito o pagamento do frete e nem dado condições para descarregar as peças. Com isso, gerou diárias, que também ainda não foram pagas.

O diretor comercial da empresa Tomé Equipamentos e Transportes, que contratou os caminhoneiros, informou que pagou 60% do valor do frete e que o restante será repassado quando a carga for entregue. Ele disse ainda que, depois de um acordo, a empresa vai pagar os adicionais por esses dias parados.

Porém, de acordo com o advogado Eduardo Madureira, ainda não houve acordo com a empresa. “Todas as tentativas de acordo foram sem êxito porque a empresa, apesar de apresentar propostas, ela mesmo se retrai ao cumprí-la”, disse.

Drama

Eduardo Pereira, caminhoneiro de Betim, Minas Gerais, está longe de casa há dois meses e não sabe quando irá rever a família. Os mantimentos que ele possui já estão acabando e ainda não há solução para o problema. “Está precária a situação. Não tem nenhum acordo. A gente está dormindo mal e não tem como tomar banho porque é cobrado o banho e o dinheiro já acabou. Aguardamos a resposta da empresa e até hoje nada”, disse o caminhoneiro.

O motorista André Voelkl também está passando por dificuldades. Na cozinha improvisada no caminhão, os alimentos também estão acabando. Tudo que ele queria era rever a família. “A gente está aqui trabalhando, tentando trabalhar, a gente não está conseguindo. Se eu for lembrar das minhas crianças em casa, dá vontade até de chorar”, disse o caminhoneiro.

André, Eduardo e outros sete caminhoneiros não sabem o que fazer para voltar para casa. “Estamos aguardando que eles pelo menos se manifestem e digam ‘olha, a partir de tal data vai ser acertado’. E cumpra!”, disse indignado o caminhoneiro Flávio Santos. Apenas um dos nove motoristas conseguiu autorização para descarregar as peças, mas até agora o dono do caminhão também não recebeu pelo serviço.

“O acordo foi de pagar umas diárias e depois fazer um depósito na conta após a descarga desse caminhão. Foi feito a descarga, mas até agora nada”, disse o caminhoneiro Marcos Barros. “É muito complicado. Espero que resolva o mais rápido possível para cada um seguir o seu caminho”, concluiu o caminhoneiro Eduardo Pereira.

Fonte: G1

Multa de trânsito poderá ser substituída por serviço comunitário

A Câmara dos Deputados analisa a possibilidade de instituir a prestação de serviço comunitário como pena alternativa à multa de trânsito. A sugestão foi apresentada pelo deputado Carlos Bezerra (PMDB-MT) por meio do Projeto de Lei 5728/16.

A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), na parte que trata das penalidades para as infrações. Atualmente, as punições previstas no código são advertência por escrito, multa, suspensão do direito de dirigir, apreensão do veículo, cassação da carteira de motorista, cassação da permissão para dirigir e participação obrigatória em curso de reciclagem.

A prestação de serviço comunitário prevista no projeto de Bezerra seria realizada em entidade de atendimento a vítimas de acidentes de trânsito. Segundo o texto, nos casos em que for aplicada multa, o infrator poderá requerer a sua substituição pela prestação de serviço, de acordo com normas e critérios a serem definidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Arrecadação crescente

Carlos Bezerra acredita que as multas vêm perdendo seu valor educativo para uma arrecadação crescente de valores pelos órgãos de trânsito. Nos últimos anos, afirma, esses órgãos apertaram a fiscalização e implantaram milhares de aparelhos eletrônicos, que levaram ao crescimento significativo da quantidade de multas aplicadas. Na contramão, os motoristas multados muitas vezes não conseguem pagar os valores devidos e, consequentemente, ficam sem renovar o licenciamento do veículo.

A substituição de multas por serviço comunitário, na opinião do deputado, aliviaria a situação financeira do infrator e possibilitaria a regularização da documentação do veículo. “Também contribuiria efetivamente para a conscientização desses cidadãos quanto aos riscos da condução de veículos em desacordo com as normas de trânsito”, afirma Bezerra.

Fonte: Agência Câmara de Notícias

Um ano pródigo em Resoluções

O ano de 2016 foi pródigo em Resoluções do CONTRAN que afetam diretamente a vida do transportador. Uma das mais importantes foi a Resolução 593/16, que revogou as Resoluções 152/03 e antiga 805/09, entra em vigor em 1º de janeiro de 2017 e estabelece novos requisitos para a construção dos para-choques de caminhões, reboques e semirreboques.

Este diploma isentou dos seus requisitos os caminhões tratores e os veículos produzidos especialmente paracargas autoportantes e veículos muito longos que necessitem de Autorização Especial de Trânsito (AET). Os veículos que sofrerem alterações de características que exijam Certificado de Segurança Veicular devem atender às especificações da nova Resolução.

Importante lembrar que os veículos em circulação deverão substituir os para-choques conforme cronograma para cada par de final de placas que começa em até 31/12/2020 e vai até 31/12/2024 (tabela).

PRAZOS PARA ADEQUAÇÃO DOS PARA-CHOQUES EM CIRCULAÇÃO
ALGARISMO FINAL DA PLACA	PRAZO FINAL PARA ADEQUAÇÃO
1 e 2	31/12/2020
3 e 4	31/12/2021
5 e 6	31/12/2022
7 e 8	31/12/2023
9 e 0	31/12/2024

Vence em 31 de dezembro de 2017 o prazo dado pela Resolução 552/15 para que as carroçarias de madeira em circulação se adaptem às exigências sobre novos dispositivos de segurança.Carroçarias de madeira

De acordo com a Resolução 588, são os seguintes estes requisitos:

“Art. 4º (…)

§ 4º As carroçarias de madeira deverão obedecer aos seguintes requisitos:

(…)

II – Para os veículos em circulação, deverão ser adicionados aos dispositivos de amarração perfis metálicos em “L” ou “U” nos pontos de fixação, fixados nas travessas da estrutura por parafusos, de modo a permitir a soldagem do gancho nesse perfil e a garantir a resistência necessária.

Biodiesel e asfalto

A Resolução 604/16 modificou o artigo 17 A da Resolução 258/07 (já modificada pelo Resolução 503/14), para incluir o cimento asfáltico de petróleo (CAP) entre os produtos que gozam, até 31 de julho de 2019 da tolerância de 7,5% no peso bruto total ou no peso bruto total combinado.

A alteração vale tanto na verificação por meio de balança quanto por meio de nota fiscal. O artigo 17 A ficou assim redigido:

“Art. 17-A Para fins de fiscalização de peso dos veículos que estiverem transportando produtos classificados como Biodiesel (B-100) e Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) por meio de balança rodoviária ou por meio de Nota Fiscal, ficam permitidos, até 31 de julho de 2019 a tolerância de 7,5%¨(sete e meio por cento) no PBT ou PBTC.”

Tráfego diuturno de CVC de 19,80 m

O CONTRAN aprovou também a Resolução 615/16, que acrescenta parágrafo único ao artigo 7º da Resolução 211/06, para tornar diuturno o tráfego das combinações de veículos de carga de 19,80 m:

Art. 7º (…)

Parágrafo único – Para as combinações cujo comprimento seja de 19,80 m será autorizado o tráfego diuturno.

Fonte: NTC&Logística

Uber quer ter serviços de frete com caminhões autônomos em 2017

A empresa de caminhões autônomos Otto, que foi comprada pela Uber no mês passado por US$ 680 milhões, anunciou que pretende entrar no serviço de fretes de carga a partir do ano que vem. Segundo a Reuters, ela aumentou sua frota de 6 para 15 caminhões e já está fechando parcerias com caminhoneiros para viabilizar o negócio.

Em outra frente, a Uber também já está conversando com empresas de carga pra incluir seus caminhões autônomos em sua cadeia logística. A empresa tem a intenção de concorrer com outros serviços de transporte e com os corretores que negociam contratos entre empresas e frotas de caminhões.

Os caminhões da Otto, embora sejam capazes de dirigir sozinhos, exigem o acompanhamento de um caminhoneiro e de um engenheiro em todas as viagens por enquanto. A empresa, por outro lado, se beneficia dos serviços da Uber nas áreas de navegação, mapeamento das estradas e rastreamento dos veículos (e, consequentemente, de suas cargas). Um vídeo com a tecnologia da Otto pode ser visto abaixo:

Mercado de risco

Lior Ron, um dos co-fundadores da Otto (que já havia trabalhado no Google Maps) foi quem deu as notícias à Reuters. Segundo ele, “milhares” de caminhoneiros e empresas já entraram em contato com a empresa em busca de parcerias comerciais ou de tecnologia. Inicialmente, os planos da Otto eram de criar um sistema de navegação autônoma que pudesse ser acoplado a qualquer caminhão; com a aquisição pela Uber, contudo, a empresa elevou suas ambições.

Segundo o The Next Web, a indústria de caminhões movimenta cerca de US$ 700 bilhões por ano, e a Uber pretende se apropriar de uma fatia desse mercado. Essa missão, no entanto, pode se mostrar mais difícil do que a concorrência com táxis em serviços de transportes pessoais.

De acordo com Kevin Abbott, vice-presidente da empresa de logística C. H. Robinson, “a indústria de transportes é firmada em relacionamentos”, e “envolve muito mais fatores do que simplesmente encontrar uma peça de equipamento”.

Jack Atkins, analista de transporte do banco Stephens Inc. também não vê “isso como uma ameaça no curto prazo por causa da complexidade do negócio”. De acordo com ele, as empresas têm uma aversão maior ao risco na hora de escolher um transporte para seus produtos do que as pessoas na hora de escolher um transporte para si mesmas.

Boas chances

Ron, por outro lado, ainda se mostra otimista mesmo diante desse cenário. Isso porque o mercado de transportes ainda têm muitos serviços que se beneficiariam de uma solução de software semelhante à do Uber. “No Uber, você aperta um botão e seu carro chega em três minutos; para cargas… o padrão de ouro éque leva cinco horas de telefonemas para encontrar um caminhão para você”, diz.

Por enquanto, a empresa já está realizando testes movendo cargas em sua garagem. “Em breve”, porém, a Otto já deve começar a transportar bens para outras empresas. Inicialmente, os caminhões autônomos levarão cargas de qualquer tipo, com exceção de materiais perigosos (explosivos ou tóxicos).

Fonte: Olhar Digital