Dnit é condenado a indenizar empresa que perdeu carga devido a buraco em rodovia

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) terá que pagar indenização por danos materiais para uma transportadora catarinense que teve a carga danificada em acidente ocorrido na BR-226 devido às más condições da rodovia. A 3ª Turma do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) negou, na última semana, recurso do órgão.

O acidente aconteceu em maio de 2013. O caminhão trafegava no Km 404, no município de Grajaú (MA), quando ao tentar desviar de um buraco na pista tombou, perdendo a carga de arroz, que foi saqueada por moradores locais.

A Data Mecânica ajuizou ação na 4ª Vara Federal de Criciúma (SC) contra o Dnit alegando que as péssimas condições da estrada teriam ocasionado o acidente e pedindo indenização por danos materiais. A ação foi julgada procedente, condenando o órgão ao pagamento de R$ 72.775,00.

O Dnit recorreu atribuindo a culpa pelo acidente ao motorista, que estaria dirigindo sem cautela. O órgão alegou também que os recibos levados aos autos pela empresa não discriminam o quanto foi gasto na manutenção do veiculo, mas apenas o que foi perdido em carga.

Para o desembargador federal Fernando Quadros da Silva, relator do caso, “é comprovado que o buraco na rodovia foi a causa direta e imediata para a ocorrência do acidente”. Segundo o desembargador, ficou configurada a responsabilidade do réu sobre a perda da carga, devendo ressarcir a autora.

Quanto aos danos no caminhão, o magistrado ressaltou que “cabe à parte autora demonstrar documentalmente o valor do dano material sofrido pelo conserto do veículo, bem como os lucros cessantes, não bastando para isso orçamentos sem data ou de oito meses após o acidente”, concluiu.

5007550-40.2014.4.04.7204/TRF

Fonte: TRF

Especialistas apontam índices alarmantes da infraestrutura de transportes e logística

Planejamento, investimento e desburocratização. Esses são os principais passos para favorecer a logística de transporte no Brasil apontados por especialistas e senadores que participaram do painel sobre desafios e perspectivas do setor. Presente no evento do Instituto Legislativo Brasileiro (ILB), nesta quarta-feira (15), a coordenadora de economia da Confederação Nacional de Transportes (CNT), Priscila Santiago, defendeu um plano de transporte integrado e ressaltou a importância de uma política nacional com objetivos e metas de longo prazo bem definidos.

A especialista criticou o baixo investimento público em infraestrutura, que, ao longo das últimas décadas, vem diminuindo ainda mais. Em 1975 o percentual era de 1,8% do PIB do país e em 2015 caiu para 0,19%. Ela reclamou também dos vários órgãos que se sobrepõem na gestão de transportes e o índice de apenas 12,4% de quilômetros pavimentados com 57,3% das rodovias deficientes no estado geral de conservação.

– É preciso incentivar o investimento privado oferecendo segurança jurídica, garantir a qualidade nos investimentos públicos e renovar a frota para mudar esse quadro no Brasil – sustentou Priscila.

Outro especialista, Maurício Pimenta Lima, do Instituto de Logística e Supply Chain, chamou a atenção para o custo logístico total do Brasil em 2015, que representou 11,9% do PIB enquanto o índice dos Estados Unidos ficou em 7,7%. Ele lamentou que o transporte no Brasil seja caro para quem contrata e explicou que o alto custo deve-se à inadequação do modal disponível. Segundo Maurício, na ausência de um modelo de transportes, acabou-se adotando no país o modal rodoviário, que hoje é responsável pela movimentação de dois terços das cargas.

– Numa comparação com os países do Brics – exceto a África do Sul – Estados Unidos e Canadá, o Brasil está na lanterna no número de rodovias, ferrovias, dutovias e hidrovias. Somente tem mais hidrovias que o Canadá, por motivos climáticos óbvios”, observou Maurício, ao destacar que a proporção de modais de transportes diferentes traria uma economia de R$ 100 bilhões ao Brasil.

Na abertura do painel, o senador Wellington Fagundes (PR-MT), presidente da Frente Parlamentar Mista de Logística de Transporte e Armazenagem e da Comissão Senado do Futuro, afirmou que como relator da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) vem se deparando com um grande volume de obras inacabadas, o que impede novos investimentos. O senador mencionou também o relatório da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) sobre o Plano Nacional de Logística de Transportes do governo federal apresentado por ele no início desse ano.

– Vimos ali a necessidade de uma política de Estado para o setor e não de governos. Além disso, constatamos que o plano não está tendo suas metas atualizadas – disse Wellington Fagundes, ao informar ainda que seu estado, com altos índices de produtividade, enfrenta dificuldades quanto à logística de transportes.

A senadora Ana Amélia (PP-RS) comemorou a oportunidade de discutir uma mudança das práticas atuais, que elevam aos custos dos produtos por causa da deficiência na logística de transporte. A senadora citou projeto apresentado por ela para limitar em 25% do valor inicial os aditivos em contratos de obras, serviços e compras. A proposta (PLS 25/2012) já foi aprovada no Senado e enviada à análise da Câmara.

– Quando se planeja, corre-se o risco de acertar, mas quando não planejamos, nunca acertamos. Precisamos ser sérios, responsáveis e ter compromisso para atrair investimentos – afirmou Ana Amélia.

Riscos jurídicos e econômico-financeiros

Para fechar o evento, especialistas abordaram os riscos jurídicos e econômico-financeiros de infraestrutura e logística. Fabiano Macanhan Fontes, gerente-geral da Unidade de Serviços em Infraestrutura do Banco do Brasil, citou o Relatório da Competitividade Global 2015-2016: Posição da Qualidade Geral de Infraestrutura entre 140 Países, no qual o Brasil ocupa a 123ª posição. De acordo com ele, o levantamento mostra que a oferta de infraestrutura do país ainda deixa a desejar e, por isso, merece atenção especial.

— Por meio de um estudo, realizado pelo Inter B [Consultoria Internacional de Negócios], que apresenta a Coréia do Sul como referência, na 20º posição, foi constatado que o Brasil deveria investir 4% do PIB ao ano em infraestrutura, mas investe apenas 2,4%. Para alcançar esse índice, seria preciso um investimento na ordem de R$ 240 bilhões — explicou.

O chefe do Departamento de Transporte e Logística do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), Cleverson Aroeira da Silva, falou sobre os dois tipos de riscos que podem comprometer a execução de projetos de infraestrutura: os previsíveis e os imprevisíveis.

— Entre os riscos inerentes, que podem ser gerenciados, estão a falta de recursos humanos e financeiros, o investimento que não ocorreu como previsto e problemas relacionados à tecnologia. Já entre os absolutamente fora de controle estão aspectos arqueológicos e de desapropriação. Nesses casos, cabe aos operadores de infraestrutura lidar com eles — ressaltou o especialista.

Representando o Instituto Brasileiro de Estudos Jurídicos da Infraestrutura (Ibeiji), o advogado Christian Fernandes Gomes apresentou uma perspectiva jurídica para a questão econômica apresentada pelos especialistas. Para ele, é fundamental o entendimento de que a infraestrutura tem um efeito maior do que o próprio serviço prestado.

— Ela [infraestrutura] acaba criando novos mecanismos e fronteiras de desenvolvimento econômico. Uma nova estrada não apenas leva a possibilidade de logística e locomoção, mas também é uma nova indústria para determinada cidade — ressaltou.

Propostas

Dois consultores legislativos destacaram propostas em tramitação nas duas Casas do Congresso diretamente ligadas ao setor de infraestrutura de transportes e logísticas. Liliane Galvão, do Senado, afirmou que o PLS 52/2013 irá trazer autonomia decisória e financeira para as agências reguladoras. O projeto de lei, do senador Eunício Oliveira (PMDB-CE), sobre a gestão, organização e controle social das agências ainda está em análise no Senado.

Outra proposta citada por Liliane e também por Tarcísio Gomes de Freitas, consultor legislativo da Câmara, foi a PEC 39/2015, do senador Wellington Fagundes, que aumenta o nível da segurança jurídica das concessões e permissões públicas. A proposta está em análise na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado. Para Liliane, a credibilidade regulatória pode mudar o índice de inexecução de contratos de concessão que, segundo dados de 2013 do Tribunal de Contas da União (TCU), alcança cerca de 80%.

Fonte: Agência Senado

Câmara aumenta punição para quem for pego dirigindo bêbado ou drogado

A Comissão de Viação e Transportes aprovou na quarta-feira (1) proposta que aumenta a punição aplicada a motoristas que dirigirem sob o efeito de álcool ou outras drogas, conforme a gravidade do dano causado (lesão leve, lesão grave, morte). Caso a conduta resulte em morte, por exemplo, a pena será de reclusão de 5 a 10 anos.

Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB – Lei 9.503/97) não prevê aumento de pena para quem dirige sob o efeito de álcool ou drogas e comete homicídio culposo (não intencional), ficando sujeito a pena de detenção de 2 a 4 anos, além de suspensão ou proibição do direito de dirigir.

O texto aprovado é o substitutivo do relator, deputado Remídio Monai (PR-RR), ao Projeto de Lei 7623/14, do deputado Arolde de Oliveira (PSD-RJ), e oito propostas apensadas.

A proposta determina ainda que será punido com pena de reclusão de 3 a 6 anos, sem prejuízo das outras penas, o condutor embriagado ou sob o efeito de drogas que provocar lesão corporal de natureza grave ou gravíssima. No caso de lesão corporal leve, a pena será de reclusão de 2 a 4 anos.

Penas mais graves

“Há a necessidade de que o homicídio decorrente de embriaguez ao volante tenha uma pena mais grave do que a que consta atualmente no CTB”, avalia o relator. Segundo ele, a solução é incluir penas mais graves para os casos de lesão ou morte, seguindo a mesma linha já adotada no CTB.

“É o que a doutrina convencionou chamar de ‘preterdolo’, em que há dolo no antecedente (ex.: beber e dirigir) e culpa no consequente (ex.: lesão ou morte), localizando-se entre a ‘culpa’ (pena mais branda – arts. 302 e 303 do CTB) e o ‘dolo’ (art. 121 do CP)”, completou o relator.

A simples condução de veículo sob a da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência, segundo a proposta, sujeita o motorista a pena de detenção de 1 a 3 anos, multa e suspensão ou proibição do direito de dirigir. Atualmente, a pena prevista no CTB para esse crime é de seis meses a três anos de detenção.

Reabilitação

A proposta amplia de 2 para 4 anos o tempo necessário para que o motorista possa requerer sua reabilitação no caso em que, mesmo com a habilitação suspensa, conduza veículo sob a influência de álcool ou outra substância psicoativa que determine dependência.

“O modo adequado para diferenciar o condutor que conduz veículo com a habilitação suspensa daquele que, além disso, ainda o faz embriagado, seria propormos a diferenciação da punição dessas condutas por meio da ampliação do período após o qual o infrator poderá requerer sua reabilitação, a partir da cassação”, disse o relator.

Substituição de penas

O texto aprovado também altera o CTB na parte que prevê punições para os crimes de homicídio culposo, lesão corporal culposa, ou prática de corrida, disputa ou competição automobilística não autorizada, popularmente chamada de “racha”.

Para esses casos, o substitutivo prevê que, quando aplicada pena privativa de liberdade não superior a 4 anos, é permitida a substituição da punição por penas restritivas de direitos. Caberá ao juiz fixar a pena-base dando especial atenção à culpabilidade do agente e às circunstâncias e consequências do crime.

Racha

Outra modificação proposta pelo substitutivo cria pena para quem participar de “racha” em via pública não autorizada e provocar lesão corporal de natureza leve a terceiros.

A pena prevista é de reclusão de 2 a 4 anos. Atualmente, o CTB já prevê pena para a prática de “racha” (detenção, de 6 meses a 3 anos) e para os casos de o racha provocar lesão corporal grave (e 3 a 6 anos) ou morte (5 a 10 anos).

Tramitação

A proposta será ainda analisada pelas comissões de Constituição e Justiça e de Cidadania. Em seguida, irá para o Plenário.

Fonte: Agência Câmara de Notícias

O transporte e seus múltiplos custos

 

O noticiário, trata, de forma cotidiana, as questões de transporte publicando estimativas das cifras bilionárias para manter e melhorar as rodovias, portos, trilhos e aeroportos. Talvez muito alarido e poucas realizações práticas.

Constatamos, com certa inveja, a conclusão do túnel de São Gotardo, na Suíça, que após 17 anos de trabalho e nenhuma correção de preços entregou 57 quilômetros de uma via férrea que mudará a geografia dos transportes na Europa.

Por aqui, quase tudo o que se produz roda em caminhão e o preço dos produtos, em função disso ou em decorrência, em parte por isso, continua subindo e o transporte tem lá a sua contribuição. As justificativas para os aumentos são diversas mas a de que se trata de mero repasse da inflação parece repetida e desgastada.

Não obstante, as entidades que representam o transporte rodoviário de cargas (mais de 60% de tudo o que se transporta no País) afirmam que existe mais de 12% de defasagem nos preços cobrados frente aos seus custos. Creio que atualmente temos certa indulgência por cifras altas e percentuais com 2 dígitos. De qualquer forma, o cenário é ainda sombrio.

De um lado, os embarcadores de carga (indústrias, agro indústrias, operadores logísticos) têm a exata noção da desaceleração da economia e de suas possibilidades de tirar vantagens desse momento crítico.

De outro, os transportadores de carga empresas comerciais e caminhoneiros autônomos-, com ativos de valor significativo precisando remunerar esse capital ou pagar as prestações de suas aquisições sabem que têm pouco poder para impor os fretes nos valores minimamente desejados.

Os setores produtivos pressionados por perda de escala e diminuição do consumo não tem como sobreviver, exceto pela racionalização dos custos, via otimização de processos ou pela lei da oferta e procura. Neste momento mais por esta que por aquela.

Trata-se, como se vê, de um intrincado conjunto de variáveis que terá que ser equacionado com celeridade e, quem sabe, com criatividade.

Em segmentos econômicos, como no industrial, onde a participação da mão de obra nos custos era significativa, a automações e o emprego de tecnologia contribuíram para o barateamento dos produtos. Os eletro eletrônicos custam hoje, em valores absolutos, 1/5 do que custavam há 10 ou 15 anos. Exemplos não faltam.

No transporte, que emprega intensivamente mão de obra, as soluções inovadoras e criativas estão ainda em teste. Veículos sem motoristas, carregamentos e descargas automáticas empregando a Internet das Coisas (IOT, do Inglês: Internet of Things), estradas inteligentes, redução de burocracia e impostos, para citar apenas os casos mais conhecidos.

Examinando detidamente os processo que caracterizam a produção, transporte e consumo notam-se atividades que são praticadas nas suas diversas etapas, sem qualquer finalidade e que apenas acrescentam custos.

Para ilustrar o que se diz, destaco a confirmação de entrega (POD; proof of delivery, do Inglês: prova de entrega). A necessidade de ter um documento físico impresso em papel para a assinatura do recebedor desencadeia dezenas de atividades e intervenções que encarecem todo o processo.

Admitindo que a taxa de sucesso de entregas exigida pelos embarcadores é de, no mínimo, 95% e que esse índice de acerto está consagrado pelo mercado, estamos colhendo “prova de entrega” com assinaturas, papeis e uma quantidade absurda de procedimentos, para resguardar, no máximo, 5% de casos duvidosos sobre essas entregas.

Nos tempos dos smartphones, geo-localização, fotos e tecnologias embarcadas capazes de “ler” códigos por aproximação (NFC, como no cartão do bilhete único dos ônibus) de identificar chips com códigos encriptados e seguros, quem sabe não seria hora de enfrentar alguns desses geradores de custos, complicados, caros e desnecessários.

Texto de Paulo Westmann