Caminhoneiros buscam reparação por perdas com incêndio em Santos

Vem crescendo diariamente o número de caminhoneiros de Santos que buscam compensação na Justiça pelos dias parados em função do incêndio na empresa Ultracargo, no complexo industrial do Alemoa. O fogo começou no dia 2 de abril último e terminou oito dias depois (somente no dia 10). Além da ação movida pelo sindicato da categoria, muitos trabalhadores autônomos estão recorrendo a escritórios particulares de advocacia, pedindo indenização por danos materiais e morais.

Esta semana, foram seis caminhoneiros. No dia que explodiu o primeiro tanque eles estavam com seus caminhões no pátio de uma empresa localizada nos fundos da Ultracargo e, diante da situação, foram impedidos pela segurança de retirar seus veículos, sendo que todos os seus pertences – documentos, chaves de casa, contas e outros objetos pessoais – ficaram dentro dos caminhões. Seus carros particulares, usados para levá-los para casa quando o caminhão pernoita na fila, também estavam na área. Eles tiveram que pular um muro para fugir do perigo.

“Eu estava carregado. Voltei para pegar meu carro particular e fui impedido pela própria segurança da empresa próxima à Ultracargo devido ao risco. Eu tive que pular o muro. Tive que deixar tudo para trás e fui de ônibus para casa”, afirma Benedito Nogueira de Brito, de 65 anos, morador do Marapé.

Wanualdo Ferreira Alves também teve que sair às pressas. “Soube que meu carro não estava destruído somente três dias depois. A Defesa Civil impediu a gente de pegar o caminhão. O único acesso era pela linha férrea”, explica que a falta de documentos causou-lhe muitos transtornos.

Outro caminhoneiro, Francisco de Oliveira, também deixou dois veículos próximos ao incêndio. Ele ficou apreensivo sobre a possibilidade de ver seus bens destruídos em função da grande movimentação em torno do acidente: “foi uma correria geral. Algumas funcionárias desmaiaram. Pensei que iria perder meu ganha pão”, finaliza.

Advogados

Os advogados Adriana Faria e Paulo Roberto Arbeli defendem os trabalhadores. As ações pedem em média R$ 25 mil – cerca de R$ 8,3 mil de lucros cessantes (prejuízos causados pela interrupção das atividades) e o dobro (R$ 16,7 mil) por danos morais, além das custas, despesas processuais e honorários na ordem de 20% sobre o montante numa possível condenação, o que perfaz R$ 5 mil.

“Além de não ter trabalho, eles não tiveram acesso aos veículos, inclusive os particulares. Boletos de pagamentos de contas ficaram nos veículos, além de documentos, cartões, chaves, enfim. A insegurança sobre o que poderia ocorrer com seus veículos foi muito grande. O dano psicológico é evidente”, afirma Adriana.

“Os caminhoneiros recebem pelo frete e não têm salários. Dias parados geram prejuízo. Eles só voltaram a trabalhar de forma plena dias depois do final do incêndio. Os cálculos são baseados na média diária recebida”, afirma Paulo Arbeli.

Ultracargo

Procurada, a Ultracargo informa, pela Assessoria de Imprensa, que até o momento não foi notificada acerca da existência de qualquer demanda judicial de caminhoneiros.  Se recebida a notificação, a demanda será respondida no prazo legal.

Fonte: Diário do Litoral

Lei que regulamenta desmanches entra em vigor no País

Entra em vigor hoje a Lei Federal 12.977/2014, que regulamenta o funcionamento de desmanches em todo o País. O texto, sancionado em maio do ano passado pela presidente Dilma Rousseff (PT), determina que, para poderem exercer as atividades, as empresas do ramo deverão ser credenciadas aos órgãos estaduais de trânsito e as peças comercializadas deverão ser identificadas pela autoridade responsável – no caso de São Paulo, o Detran (Departamento Estadual de Trânsito). As medidas têm objetivo de reduzir o número de roubos e furtos de veículos e devem contribuir à queda do preço dos seguros.

A resolução 530 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que foi publicada nesta semana e regulamenta a Lei 12.977, determina que poderão ser desmontados veículos apreendidos que não tenham condição de retornar à circulação, que estejam irrecuperáveis após sinistro de grande monta, entre outras situações.

As peças vendidas têm de ser marcadas com etiquetas de identificação com número de série controlado pelo órgão de trânsito do Estado. Para obter essa autorização, a empresa deve apresentar ao Detran laudo com informações sobre o carro de onde o produto foi retirado, como o Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores) e o número de certidão de baixa. Não podem ser comercializados itens de segurança, como sistemas de freio e controle de estabilidade, suspensão e air bags, entre outros.

A lei visa coibir o comércio ilegal de peças e, com isso, reduzir o número de roubos e furtos de veículos. Seguradoras e corretores avaliam que a regulamentação da atividade tem potencial para baratear o preço das apólices. Legislação semelhante já está em vigor em São Paulo desde julho do ano passado. Entretanto, reportagem do Diário publicada no início do mês mostra que, apesar de a criminalidade ter diminuído 27,7% no primeiro trimestre ante o mesmo período de 2014, o preço médio do seguro automotivo subiu 33,4% na região.

Mesmo assim, o diretor regional do Sincor-SP (Sindicato dos Corretores de Seguros do Estado de São Paulo) para o Grande ABC, Sady José Viana, aposta em queda nos valores cobrados pelas seguradoras nos próximos seis meses. Isso porque, quando a lei era estadual, havia possibilidade de o veículo roubado ou furtado em São Paulo ser enviado para desmanche em outros Estados. O diretor evita arriscar o potencial de queda.

Viana pondera, entretanto, que para que a lei tenha efeitos práticos, o poder público deve executar vistorias frequentes. “É preciso fiscalizar, senão, de nada adianta.”

Sobre o preço das apólices, ele diz que outros fatores têm impacto sobre a tarifa. “Aqui no Estado, sofremos muito com enchentes e há alto número de colisões. Além disso, os aumentos da inflação e do preço do petróleo têm influência sobre os valores.” Ele justifica que muitas peças automotivas são feitas com materiais derivados do petróleo.

Comerciante elogia legislação e prevê aumento na clientela

Enquanto a Lei 12.977 visa acabar com o comércio ilegal de peças para veículos, proprietários de desmanches regularizados elogiam a legislação. É o caso da comerciante Luciana Molto, dona de desmanche e loja de autopeças no bairro Valparaíso, em Santo André, que funciona há cerca de 15 anos e possui certificação junto ao Detran. “Minha perspectiva é boa. Os desmanches são malvistos e, por isso, vejo a lei como positiva, pois diferencia e destaca quem trabalha certo. Nós pagamos o preço pelos que atuam de forma clandestina.”

Luciana acredita que a entrada da legislação em vigor pode aumentar sua clientela. “Há muito preconceito. Com a lei, o pessoal vai confiar mais nos estabelecimentos sérios.”

Segundo a comerciante, os preços de peças usadas são, em média, 45% inferiores aos valores individuais, podendo chegar a 85%, em alguns casos. “Um eixo traseiro de Fiat Punto na concessionária fica em torno de R$ 2.400. Nós vendemos por R$ 900”, exemplifica. Ela assegura que os materiais têm garantia.

Fonte: Diário do Grande ABC

Contran adia para 2016 exigência de exame toxicológico para motoristas

O Conselho Nacional do Trânsito (Contran) adiou mais uma vez a exigência de exame toxicológico de “larga janela” para obtenção ou renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C, D e E. A resolução nº 529/2015, publicada nesta quarta-feira no Diário Oficial da União, passou a data para 1º de janeiro de 2016.

A primeira data prevista era 30 de abril, mas já havia sido adiada em março para 3 de junho de 2015. Agora, ficou somente para o ano que vem. O novo procedimento vai afetar motoristas de ônibus, caminhões e carretas. Caso o laudo constate o uso de drogas ou substâncias proibidas, o motorista será considerado inapto temporariamente.

O exame será feito em clínicas credenciadas pelo Departamento Nacional de Trânsito e vai testar a presença de maconha e derivados, cocaína e derivados incluindo, crack e merla, opiáceos incluindo codeína, morfina e heroína, ecstasy (MDMA e MDA), anfetamina e metanfetamina.

Para conseguir a autorização para obter ou renovar a CNH, o motorista deve obter resultados negativos para um período mínimo de 90 dias, retroativos à data da coleta. Para o teste, serão coletados material biológico que poderá ser cabelos ou pelos; na ausência desses, unhas.

A medida atende a dispositivo da Lei 12.619, de 30 de abril de 2012, conhecida como Lei do Motorista, que obriga o condutor das categorias C, D e E a submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com a ciência do empregado.

Fonte: Vrum – Jornal Estado de Minas

Brasil deve perder montadoras até 2020

A MA8 Management Consulting, grupo de consultores especializados na indústria automobilística, desde carros de passeio até equipamentos de mineração e máquinas de construção, divulgou novo estudo sobre o setor de caminhões no Brasil, que confirma as projeções feitas pela empresa no início deste ano. A novidade fica por conta da movimentação dos segmentos e da previsão de redução no número de empresas concorrentes até o final da década.

Em suas projeções a MA8 utiliza um critério exclusivo com análise dessazonalizada e leva em consideração fatores de influência como disponibilidade de crédito, estabilidade política, períodos eleitorais, legislações específicas, movimentações econômicas da China e dos EUA, balança comercial, PIB agrícola, serviços, investimento primário, endividamento, termos de troca e flutuações da economia local.

Segundo a consultoria, a indústria de caminhões somente recuperará os níveis de produção local que foram atingidos no Brasil em 2011, após o início da próxima década. Antes disso, o setor terá picos esporádicos de expansão seguidos por efeitos colaterais de mercado. Os segmentos de caminhões semileves, leves e médios entre 2,8 e 15 toneladas de PBT voltarão a crescer em decorrência das restrições urbanas de circulação, acessibilidade em preço e modal de distribuição. Ainda de acordo com o estudo, as marcas tradicionais de caminhões presentes no Brasil deverão intensificar a concorrência no segmento de entrada semileve, principalmente devido à necessidade das redes de concessionárias por produtos de alto giro. A tendência de crescimento médio anual dessazonalizado está mantida como divulgada anteriormente pela consultoria, abaixo de 4% ao ano até 2022.

A nova divulgação aponta para a redução de marcas concorrentes no setor até o final dessa década, sendo que as seis principais marcas de caminhões continuarão detendo mais de 80% do mercado. “Atualmente o setor conta com 16 marcas de caminhões, embora nem todas apresentem volume de vendas significativo. Algumas marcas dificilmente resistirão até o final da década e entre os principais fatores negativos estão a perda de competitividade, dificuldade em constituir uma rede de concessionárias no País, endividamento e redução dos volumes do mercado, que não sustentam os investimentos necessários para manter as operações no País”, explica Orlando Merluzzi, presidente da MA8 Consulting.

O segmento de caminhões pesados deverá recuar em participação na indústria, abaixo dos níveis que possuía no início desta década. “Incertezas econômicas, restrições ao crédito, dificuldade de caixa das transportadoras e uma nova onda de consolidação entre as empresas de transportes no País, devem afetar o segmento mais profissional do setor, onde haverá pouco ou quase nenhum espaço para novas marcas se consolidarem”, diz o executivo.

Segundo a consultoria, o setor de caminhões deve encerrar a década com um volume anual 18% menor do que no início do decênio. “Somente um plano nacional consistente de renovação da frota, que ofereça crédito ao autônomo e ao comprador dos caminhões usados, poderá reverter esse quadro. Não adianta os governos estaduais ofertarem planos isolados e sem coordenação, pois a demanda existe, mas precisa de crédito e de quem esteja disposto a assumir o risco. O BNDES e os bancos privados são naturalmente avessos a esse risco. Se houver disponibilidade de crédito o setor retomará rapidamente e poderá recuperar os volumes do início da década”, finaliza Merluzzi.

A MA8 considera o mercado de caminhões com a extensão da segmentação de entrada e inclui os modelos acima de 2,8 toneladas de PBT.

Fonte: Divulgação

Bolha rodoviária: excesso de caminhões pressiona valor do frete e agrava endividamento

O diretor de Transporte de Cargas da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e ex-presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) Geraldo Vianna avalia que o Brasil vive uma “bolha rodoviária”. Vianna cunhou a expressão após analisar o mercado do transporte rodoviário de cargas, no Brasil, nos últimos anos. Com base em dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e da indústria automotiva, ele afirma que o país tem, hoje, excesso de 300 mil veículos de carga.

Conforme Vianna, somente entre 2012 e 2015, a frota teve um crescimento de 30%. No período, empresas de transporte e transportadores autônomos investiram, aproximadamente, US$ 10,5 bilhões. Para se ter uma ideia, empresas concessionárias de rodovias aplicaram, no período, US$ 2 bilhões, e as montadoras, US$ 3,7 bilhões.

Segundo ele, a produção e comercialização de caminhões novos, estimulada por uma política de concessão de crédito e crescimento da economia, estimulou os investimentos. Agora, em um cenário de estagnação econômica, com a redução da demanda e o excesso de oferta do serviço, a tendência é de achatamento do preço do frete. E a consequência pode ser inadimplência, já que os financiamentos precisam ser pagos. Mas as receitas não são geradas em proporções que permitam que as dívidas sejam honradas.

Em entrevista, Vianna falou sobre o problema e possíveis soluções para amenizar essas consequências.

O que demonstra a existência dessa “bolha rodoviária”, como o senhor chamou?

É uma constatação que resulta dos números da produção da indústria automobilística e dos dados do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores de Cargas) e da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Nos últimos três anos, houve um crescimento da frota de tal maneira que foram vendidos e licenciados, em média, 150 mil caminhões por ano. Isso é um número espantosamente alto quando você compara com a média histórica, desde a década de 1960. Quando verificamos qual foi a evolução do PIB (Produto Interno Bruto) nesse período, o necessário seria 60 mil veículos a menos por ano. Ao multiplicar por cinco, chegamos aos 300 mil, que é o excesso de veículos.

Quais as consequências disso?

Isso é um problema, porque caminhão a mais significa pressão de oferta, que faz com que o preço do frete caia. De um lado, a demanda está reduzindo. Você não tem carga para transportar. De outro, há numa quantidade absurda de veículos a mais do que seria necessário, empurrando o preço para baixo. Então, o transportador perde duas vezes e o que ele ganha torna-se um valor de subsistência, mal cobre o custo.

E há, ainda, o endividamento…

É, porque não gera nada que permita que ele pague a dívida, que é astronômica. É só você colocar o preço nesses valores. Contratou-se financiamento em patamares inacreditáveis. Verificamos que o setor investiu mais de US$ 10 bilhões. E esses financiamentos devem ser quitados com uma receita que ninguém sabe se vai ter. A verdade é que, hoje, temos um endividamento com ameaça de virar inadimplência, em um montante elevado. O sufoco é esse: ganha-se menos, com o custo subindo na outra ponta, como do diesel. E não há preço para sobrar um valor no fim do mês. A única coisa que resta é o crédito. O total dessa dívida não tem como ser pago, a menos que o Brasil volte a crescer na faixa dos 4% ao ano.

O enfrentamento a essas consequências passa pelo projeto que o Congresso Nacional aprovou, recentemente, autorizando o refinanciamento das dívidas de caminhoneiros? Ou quais são elas?

O refinanciamento é uma delas. E tem que haver, com condições razoáveis, com um juro razoável, para não se transformar em um grave problema de natureza financeira. Sem dívida alguma, tem que tirar a pressão sobre o transportador. Mas é preciso atacar a questão da bolha, por exemplo, fazendo o que o governo federal não fez lá atrás, que é uma política de renovação da frota, com a retirada dos veículos muito antigos de circulação e a reciclagem desse material. A estimativa é que existam até 150 mil caminhões com mais de 25 anos ainda sendo utilizados. E isso deve ocorrer sem aumento da frota.

Fonte: Agência CNT

O que está além da tabela de frete mínimo dos caminhoneiros

Desde a última paralisação dos caminhoneiros ficou ajustado entre eles e o governo um novo encontro que trataria do motivo principal da paralisação: o valor dos fretes recebidos pelos caminhoneiros. Na semana passada reuniram-se em Brasília os representantes da categoria e o governo, para a retomada das negociações. Durante o encontro ocorreu a comunicação do posicionamento definitivo do governo: os representantes dos caminhoneiros foram informados que a tabela de fretes mínimos é inconstitucional e, portanto, não seria apreciada tal alternativa. O óbvio desfecho do desacordo foi a paralisação de algumas rodovias do país no transcorrer da semana passada.

Ainda que tímida a paralisação, ela reflete o descontentamento frente ao valor dos serviços prestados pagos aos caminhoneiros autônomos. Um olhar mais atento no sentido de compreensão da forma de funcionamento do mercado e do cenário em que eles estão inseridos fornecem algumas explicações e projeções acerca do futuro deste imbróglio. Os autônomos prestam serviços às empresas de transporte rodoviário, que os remuneram com base nas leis de oferta e demanda e este mecanismo é base de funcionamento, desde que o transporte rodoviário foi considerado um setor econômico significativo no país, nos idos dos anos 60. A atual recessão econômica diminui consideravelmente a demanda e por decorrência a produção dos bens de consumo final, bem como das respectivas cadeias produtivas e isto gera diminuição de bens a transportar. A consequência é óbvia e constatada através da diminuição do valor dos serviços prestados pelos caminhoneiros.

A situação é preocupante na medida em que a gestão de resultado do caminhoneiro autônomo fica prejudicada por queda na receita e, neste sentido, existe uma propensão ao corte nos custos de manutenção do veículo e tentativas de utilização do veículo, além da jornada máxima legal, como forma de manutenção dos ganhos. A utilização desta técnica é amplamente difundida na gestão de empresas dos setores industrial, comercial e agronegócio sem que haja dano ambiental ou social, mas quando se trata de veículos o dano pode ocorrer em razão do meio em que opera (estradas).

Neste cenário, qualquer entidade seja governo ou caminhoneiros (ou ambos), que busque medidas para uma solução de curto prazo, certamente vai se deparar com uma barreira que será impactante na economia: a elevação dos fretes. O realinhamento dos fretes pagos aos caminhoneiros para patamares mínimos é inexorável, seja no curto, médio ou longo prazo. A questão a ser respondida é: quem paga esta conta.

Uma solução razoável para manter o nível de competitividade atual do sistema logístico do país (que já não é dos melhores), seria o repasse das necessidades de manutenção dos valores de fretes mais baixos para os modais ferroviário e hidroviário. Ocorre que esta solução somente poderá ser operacionalizada no longo prazo, pois reverter o cenário da parca infralogística destes modais, aliada a má regulamentação (que privilegia monopólios e duopólios), não são soluções de implementação no curto prazo.

Vale lembrar que o motivo desta paralisação é o mesmo que desencadeou a primeira paralisação significativa dos caminhoneiros em 1999. Naquela ocasião o governo agiu da mesma forma e nada fez além de regulamentar o vale pedágio. A solução veio através algo inesperado e não planejado: o aumento da safra do país por volta de 50% em cinco anos. Com mais bens a transportar o valor do serviço prestado pelos caminhoneiros também aumentou. Porém, esta solução do tipo laissez-faire é impraticável por simples ausência de área de plantio para expansão da safra. O governo precisa agir.

Fonte: Universidade Presbiteriana Mackenzie Campinas

Prejuízo com roubo de cargas pode passar R$ 2 bilhões

As perdas decorrentes dos roubos de cargas, ocorridos em 2014, no Brasil, devem chegar aos R$ 2,2 bilhões. Esta é uma estimativa parcial divulgada pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) durante o XV Seminário de Transporte Rodoviário de Cargas, realizado nessa quarta-feira (29), na Câmara dos Deputados, em Brasília. Somente com mercadorias perdidas, a quantia totaliza R$ 1 bilhão. O restante refere-se ao valor dos caminhões que não foram recuperados. Conforme os dados, 3,2 mil veículos não foram encontrados, o equivalente a 22% do total. Foram, aproximadamente, 17,5 mil ocorrências no ano passado contra 15,2 mil em 2013.

A região Sudeste do país continua na liderança do total de casos. Somente os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro respondem por mais de 80% das ocorrências. Chama a atenção, ainda, os números do estado fluminense, onde o total de casos cresceu 10% na comparação com 2013. “O que vem caracterizando o crime no Rio de Janeiro é a integração do roubo de cargas com outros crimes, como o tráfico de drogas. O produto do roubo é usado para financiar a atuação dos traficantes”, explica o coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da NTC&Logística. “Os criminosos atacam, geralmente, em locais de parada, em falsas blitz, com a criação de obstáculos no caminho e também em abordagens em movimento”, relata o coronel.

“Chegamos a um ponto inaceitável. A gravidade é tal que há lugares que companhias seguradoras se negam a segurar determinadas cargas. Isso pode causar até desabastecimento de determinados produtos”, alertou o presidente da NTC&Logística, José Hélio Fernandes.

Os produtos mais visados pelos criminosos são eletroeletrônicos, cigarros, alimentícios, farmacêuticos, químicos e autopeças. Das ocorrências, 75% foram em áreas urbanas e 25% e rodovias.

Mais de duzentas mortes desde 1998

Um prejuízo ainda maior é com a perda de vidas. Entre 1998 e 2014, ocorreram 262 mortes durante ações de criminosos contra caminhões de carga. Outro dano, difícil de medir em resultados, são as condições da saúde emocional daqueles motoristas que foram vítimas dos bandidos. “Eles passam por situações de trauma, precisam de apoio psicológico e às vezes enfrentam dificuldades em retomar as atividades”, diz o coronel. Paulo Roberto de Souza conta que, diante dos riscos que existem em certas rotas, especialmente na região Sudeste, transportadores começam a rejeitar fretes.

Enfrentamento ao crime

Conforme Paulo Roberto de Souza, uma das principais estratégias para enfrentar esse tipo de crime é atuar sobre quem recebe a carga. Por isso, durante o Seminário realizado na Câmara dos Deputados, defendeu a aprovação de projetos de lei que agravam a punição para receptadores, com aumento da pena e perda do CNPJ para empresas que comercializarem cargas roubadas.

Ele fez um apelo para que os parlamentares auxiliem a pressionar o Executivo pela aplicação da lei (LC 121/2006) que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos. A norma foi aprovada em 2006. Passados quase dez anos, ainda não foi regulamentada pelo governo federal.

O coronel também chamou a atenção para a necessidade de regulamentação da lei 12.977/2014, que estabelece as regras para o funcionamento de desmanches de veículos. A norma entra em vigor no dia 21 de maio deste ano, mas ainda não teve a aplicação definida pelo Executivo.

Fonte: Agência CNT de Notícias

Apreensões de rebites aumentam em 1076% em rodovias

Para viajar por longas horas e entregar a mercadoria em tempo recorde, muitos caminhoneiros recorrem às anfetaminas, embora o uso desta substância seja proibido pela legislação. Esta prática se tornou tão recorrente no Tocantins que os dados de apreensões no início deste ano já superaram os de 2014. Segundo a Polícia Rodoviária Federal, no ano passado foram apreendidos 199 comprimidos de rebites. Neste ano, até a última segunda-feira (27), as apreensões chegaram a 2.342. O aumento representa 1076,88%.

Os dados mostram que no ano passado apenas 10 motoristas foram flagrados nesta situação, enquanto que nestes primeiros meses o número chega a 62, um aumento considerável de 520%.

De acordo com a PRF, o aumento no número de flagrantes coincide com a implantação do Termo Circunstanciado de Ocorrência (TCO) pelos agentes da PRF, no final de outubro do ano passado, o que possibilitou o atendimento das ocorrências no próprio local dos fatos e a economia de tempo. “Antes, nós realizávamos as apreensões na base da PRF e tínhamos que ir até as delegacias para realizarmos a confecção do TCO”, explicou o responsável pelo núcleo de comunicação da PRF, Edilez Brito.

Quando os flagrantes eram feitos em Palmeiras do Tocantins, onde se concentra 48,39% das ocorrências do estado, os policiais precisavam ir até a delegacia de Tocantinópolis para registrar a ocorrência. Uma distância de 45 km. “De certa maneira, a burocracia influenciava no nosso trabalho”, explicou Edilez. Além disso, o aumento de flagrante se deve às ações de capacitação específicas para o enfrentamento deste tipo de crime, segundo o policial.

Alucinações e irresponsabilidade

Também chamadas de bolinhas, rebites e arrebites, as anfetaminas são perigosas para os motoristas, mesmo aqueles que se dizem experientes e acostumados a trafegar pelas rodovias. Elas são substâncias psicoativas que afetam o comportamento do ser humano.

De acordo com o psiquiatra Leonardo Baldaçara, as anfetaminas podem causar vários efeitos colaterais como alucinações, perda de controle da atividade psicomotora e atrofiamento do cérebro, sendo este último provocado pela perda de neurônios. “Além desses sintomas, as anfeminas causam dependência crônica, arritmia cardíaca, acidente vascular cerebral (AVC) e até um avançado grau de ansiedade nos usuários”, explica.

Ainda segundo o psiquiatra, em algumas pessoas essas substâncias podem não fazer o efeito desejado, mas mesmo assim, apresentar os efeitos colaterais relatados.

Um caso que foi registrado no início deste mês de abril chamou a atenção. Um caminhoneiro foi flagrado pela PRF sofrendo fortes alucinações, confusão mental e conversas desconexas. Ele disse que estava sendo ameaçado por uma pessoa que estaria debaixo do caminhão.

A polícia fez buscas no local, não encontrou ninguém, mas achou dentro do veículo 135 comprimidos de anfetaminas. Questionado se havia ingerido rebite, ele confessou que havia tomado dois comprimidos durante o almoço. Ele foi autuado por posse de drogas e o caminhão ficou retido na PRF.

No ano passado, o condutor de um caminhão cegonha foi flagrado dirigindo por 21 horas ininterruptas. O caso chamou a atenção da PRF, já que no momento da autuação, o caminhoneiro de 39 anos tentou subornar os policiais com R$ 300. O flagrante foi na BR-153, em Paraíso do Tocantins. O homem também estava trafegando à noite, fora do horário permitido.

No veículo dele foi encontrada uma cartela de anfetaminas com 15 comprimidos, sendo que nove já haviam sido consumidos. Foram lavrados três autos de infrações: dirigir fora do horário permitido, dirigir sob influência de substância que cause dependência e por dirigir sem observar o descanso obrigatório por ele. Ele foi detido e recebeu uma multa de R$ 2.128,22.  O caminhão cegonha saiu de São Paulo transportando veículos que seriam entregues para concessionárias do Tocantins e do Pará.

Penas

Os condutores flagrados nestas situações são penalizados conforme a Lei nº 11.343 de 23 de agosto de 2006. Se ele for autuado por posse de anfetaminas, o condutor assume o compromisso de comparecer, em data previamente definida, no Juizado Especial Criminal da Comarca onde ocorreu a apreensão da droga. O autuado fica sujeito às penas que vão desde a advertência sobre os efeitos das drogas, prestação de serviços à comunidade e medidas de comparecimento a programas e cursos educativos sobre o efeito nocivo das drogas.

Fonte: TV Anhanguera

42% dos motoristas profissionais têm mais de 20 anos de habilitação

Levantamento do Detran/RS feito para este Dia do Trabalho apontou que 42% dos condutores com registro de atividade remunerada no prontuário da CNH tem mais de 20 anos de habilitação. No total, são 666,5 mil condutores aptos a trabalhar com o veículo, o que representa 15% do cadastro de condutores do Estado. Destes, 282,7 mil têm mais de 20 anos de experiência ao volante. Outros 31% têm entre 10 e 20 anos de habilitação.

O estudo inclui condutores de todas as categorias. São motofretistas, taxistas, caminhoneiros, motoristas de ônibus, microônibus, tratoristas. Atualmente, o Detran/RS possui o registro de 342.795 veículos de placa vermelha (categoria aluguel, o que engloba o transporte de cargas e passageiros), entre eles 133,7 mil caminhões, 15,7 mil automóveis, 28,2 mil ônibus e 11,2 mil motocicletas.

A categoria de condutores profissionais é predominantemente masculina. Somente 4% são mulheres. Esse percentual representa apenas 29.719 mulheres dirigindo profissionalmente no Estado. Os condutores que exercem atividade remunerada com o veículo distribuem-se entre as mais variadas faixas etárias, mas 77% estão entre os 26 e 55 anos.

Mesmo com maior exposição no trânsito (muito mais tempo dirigindo do que a média do condutor que não exerce atividade remunerada), o percentual de infrações cometidas pelos condutores profissionais não é muito maior do que a sua participação no cadastro de condutores: 19% das infrações com condutores identificados em 2014 foram cometidas por profissionais, grupo que representa 15% do total de condutores. Em primeiro lugar no ranking das infrações mais cometidas está o excesso de velocidade. Foram 123 mil autuações pelo Artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro em 2014.

Ainda inexiste o refinamento estatístico sobre o envolvimento de motoristas profissionais em acidentes no Rio Grande do Sul, mas o número de caminhões e ônibus envolvidos em ocorrências com vítimas fatais preocupa o Detran/RS. Estudo divulgado recentemente em evento que reuniu as entidades representativas das categorias profissionais, apontou que 24% dos acidentes que resultam em vítimas fatais tinham pelo menos um caminhão envolvido. No evento, o Detran/RS apresentou uma série de propostas para enfrentar esse problema, que afeta, principalmente, os condutores profissionais (autônomos ou empregados).

“É preciso que toda a sociedade se envolva na solução do problema. Formação e qualificação desse profissional do volante andam de mãos dadas com a fiscalização do tempo de trabalho e das condições desses motoristas. Mas é preciso olhar também para os condutores não profissionais. Se os caminhões estão envolvidos em grande parte dos acidentes com vítimas fatais é porque eles estão muitos expostos nas rodovias. E um acidente com um veículo pesado sempre é mais violento. Mas não quer dizer, necessariamente, que eles foram provocados pelo motorista do caminhão”, analisou o diretor-geral do Detran/RS, Ildo Mário Szinvelski.

Fonte: Assessoria de Imprensa Detran

Recessão agrava a situação dos caminhoneiros

De acordo com a Federação de Caminhoneiros de São Paulo, o valor do frete diminuiu 37% nos últimos cinco meses, fato que acarretou dificuldades ao setor. Só em Campinas, interior de São Paulo, na última sexta-feira (24), havia 50 caminhões e carretas parados em um dos pátios da Rodovia Dom Pedro I.

Muitos caminhoneiros se recusavam a realizar serviços em razão dos baixos valores de fretes, argumentando que esses não remuneram nem mesmo o custo de combustível. Segundo o professor de Logística da Universidade Mackenzie Campinas, Mauro Roberto Schlüter, o agravamento da situação ocorre devido à falta de gestão das transportadoras.

“Na medida em que as transportadoras captam mais cargas que a capacidade de transporte da sua frota própria, contratam os caminhoneiros autônomos. Ocorre que o valor pago aos serviços prestados pelos caminhoneiros autônomos segue a lógica das leis de mercado. Isto significa que se existe mais carga a ser transportada do que oferta de veículos, os preços sobem e o contrário é verdadeiro” – explica.

Para o professor, a recessão da demanda por bens de consumo diminui a produção dos componentes industrializados pelas cadeias produtivas e como consequência existe uma redução brutal do transporte de cargas das empresas que integram essas cadeias.

“A evidência pode ser constatada visualmente nos postos de combustíveis das estradas do país. Uma legião de caminhoneiros sem ter um valor digno para os seus serviços, lotam os pátios dos postos de combustíveis a espera de um valor melhor dos seus serviços. Infelizmente este cenário tende a persistir a médio prazo e os reflexos podem ser percebidos por meio dos sinais de novas paralisações dos caminhoneiros que estão por vir” – afirma.

O especialista acredita que a solução do cenário passa inevitavelmente por um ajuste no valor dos serviços executados pelos caminhoneiros, sendo o governo parte fundamental no processo decisório. Ele argumenta, que caso isso não ocorra, outras paralisações ocorrerão com maior frequência, não apenas em Campinas, mas também em outras cidades do país.

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